Das Oberlandesgericht Linz als Berufungsgericht hat durch die Richter Dr. Wolfgang Seyer als Vorsitzenden sowie Dr. Stefan Estl und Dr. Christoph Freudenthaler in den verbundenen Rechtssachen der klagenden Parteien 1. A* SE , **, Deutschland, und 2. B* AG , **, Deutschland, (führendes Verfahren Cg1*) sowie C* Gesellschaft m.b.H. , FN **, ** (verbundenes Verfahren Cg2*), alle drei vertreten durch die Schärmer + Partner Rechtsanwälte GmbH in Wien, gegen die beklagte Partei D* GmbH , FN **, **, vertreten durch Peters Ortner Partners Rechtsanwälte GmbH in Wien, wegen EUR 371.433,83 sA (Cg1*) und EUR 313.055,23 sA (Cg2*), über die Berufung der klagenden Parteien (Berufungsinteresse EUR 371.433,83 bzw EUR 313.055,23) gegen das Urteil des Landesgerichtes Wels vom 28. April 2025, im führenden Verfahren Cg1*-53, in nichtöffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:
Der Berufung wird nicht Folge gegeben.
Die erstklagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei EUR 2.083,69 (darin EUR 347,28 USt), die zweitklagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei EUR 1.389,13 (darin EUR 231,52 USt) und die drittklagende Partei ist schuldig, der beklagten Partei EUR 2.841,39 (darin EUR 473,57 USt) je an Kosten des Berufungsverfahrens binnen 14 Tagen zu ersetzen.
Die ordentliche Revision ist nicht zulässig.
Entscheidungsgründe:
Die A* SE (in der Folge als Erstklägerin bezeichnet) und die B* AG (in der Folge als Zweitklägerin bezeichnet) sind in Form einer Konsortialversicherung Maschinen- und Kaskoversicherer der C* Gesellschaft m.b.H. (in der Folge als Drittklägerin bezeichnet).
Die Drittklägerin betreibt ein Unternehmen mit den Kernkompetenzen Vermietung von Mobilkränen und Arbeitsbühnen sowie Durchführung von Spezialtransporten und Schwerlastverbringungen. Zwischen der Drittklägerin und der E* GmbH, **, Deutschland, besteht ein Rahmenvertrag, aufgrund dessen Erstere regelmäßig Transport- und Hebedienstleistungen auf der litauischen Windfarm F* in ** (Litauen) durchführt. Die zu erbringenden Leistungen werden von der Drittklägerin entweder selbst durchgeführt oder an Drittunternehmen ausgelagert.
Die Beklagte ist ein Unternehmen mit Spezialisierung auf das Arrangement von Spezialtransporten, der Übernahme von Logistikaufgaben sowie der Abwicklung der Lagerhaltung. Zwischen der Drittklägerin und der Beklagten besteht seit 2015 eine Geschäftsbeziehung. Die Beklagte wurde von der Drittklägerin bereits mit weit über hundert Transporten beauftragt. Unter anderem beauftragte die Drittklägerin die Beklagte auch mit Transporten innerhalb des Windparks F* in Litauen.
Die Beklagte verfügt über keinen eigenen Fuhrpark, sondern beauftragte das polnische Unternehmen G* (in der Folge als Subunternehmer bezeichnet) als Subunternehmerin.
Am 23. Oktober 2022 kam es beim Transport eines Superlift-Mastes, welcher innerhalb des Windparks in ** von einer zur anderen Windkraftanlage überstellt werden sollte, zu einem Unfall, bei welchem der LKW-Auflieger samt dem darauf befindlichen Superlift-Mast umstürzte und der Superlift-Mast beschädigt wurde.
Die Klägerinnen begehrten insgesamt einen Schadenersatz von EUR 684.489,06. Sie brachten zusammengefasst vor, die Beklagte sei mit der Überstellung eines Superlift-Mastes innerhalb des Windparks F* zu fixen Kosten unter Vereinbarung der gesetzlichen Haftung für Straßengütertransporte nach den Bestimmungen der CMR beauftragt worden. Die Beklagte bzw das von dieser beauftragte polnische Subunternehmen habe den Superlift-Mast unbeschädigt übernommen. Beim Transport sei der Auflieger des Transportfahrzeugs aufgrund eines Fahrzeugmangels und einer grob fahrlässigen Unachtsamkeit/Sorgfaltspflichtverletzung des Fahrers über das Fahrbahnbankett geraten und in den unbefestigten Graben gerutscht, wobei der Auflieger mitsamt dem Superlift-Mast umgekippt und der Superlift-Mast massiv beschädigt worden sei.
Vor dem Transport habe eine gemeinsame Besichtigung der Transportstrecke durch den Fahrer und den zuständigen Mitarbeiter der Drittklägerin stattgefunden. Der ausführende Fahrer habe daher die Transportroute gekannt und hätte die Belastbarkeit der Straße zu beachten gehabt. Der Auflieger lasse sich aufgrund seiner Länge ohne zwei Fahrer nicht angemessen bedienen. Die gesonderte Steuerung erfolge mit einer Fernbedienung oder mittels einer im LKW vorhandenen Konsole, welche ein zweiter Fahrer zu bedienen habe. Die Fernbedienung zur Steuerung der hinteren Achsen des Aufliegers habe bereits seit zwei Wochen Aussetzer gehabt, was dem Fahrer bekannt gewesen sei. Aufgrund dieser Aussetzer hätte eine Steuerung des Aufliegers mittels Konsole stattfinden müssen. Der zweite Fahrer sei allerdings nicht am LKW mitgefahren, sondern in einem separaten Fahrzeug dahinter. Der Unfall sei daher durch ein massives Verschulden der Fahrer zustande gekommen, da diese eine defekte Fernbedienung verwendeten und trotz Kenntnis der Transportstrecke unaufmerksam gewesen seien. Zudem sei der Fahrer des LKWs beim Transport betrunken gewesen. Der Transport des Krans in einem Stück sei hingegen nicht schadensursächlich gewesen. Darüber hinaus treffe die Beklagte als Transportspezialistin eine Warnpflicht, weshalb sie drauf hinweisen hätte müssen, wenn der Transport des Krans in einem Stück ein höheres Risiko darstelle.
Die projektbezogene Beauftragung für den Windpark in Litauen sei Ende Juni/Anfang Juli 2021 erfolgt. Im Rahmen der Korrespondenz habe man sich nur über die Preise und nicht über weitere Details zu den einzelnen Transporten geeinigt. Jede Umstellung/jeder Transport sei jeweils gesondert in der Disposition der Beklagten angefragt und beauftragt worden. Dies gelte auch für den Transport im Oktober 2022.
Entgegen des rechtlichen Standpunkts der Beklagten liege kein Lohnfuhrvertrag vor, da die Beklagte eigenständige und klar abgrenzbare Leistungen zu erbringen gehabt habe, für deren Erfolg sie selbstständig verantwortlich gewesen sei. Die Drittklägerin habe den ausführenden Transportunternehmen keinerlei Weisungen erteilt und sei auch nicht weisungsberechtigt gewesen. Die Beklagte habe den Transport allein organisiert und selbstständig im eigenen Verantwortungsbereich vorgenommen. Sie sei im reglementierten Gewerbe der Spediteure eingetragen, eine Eintragung für die Vermietung von Kraftfahrzeugen oder die Überlassung von Arbeitskräften liege hingegen nicht vor, weshalb sie gar nicht berechtigt gewesen sei, Fahrzeuge zu vermieten und Arbeitskräfte zu überlassen. Gegenständlich habe es sich demnach um eine Fixkostenspedition gemäß § 413 UGB gehandelt, weshalb die Beklagte nach Frachtrecht hafte. Nach § 439a UGB würden auch bei innerstaatlichen Transporten ohne Grenzübertritt die Bestimmungen der CMR gelten, weshalb die CMR bereits kraft Gesetz anwendbar sei. Selbst wenn die CMR aber nicht aufgrund gesetzlicher Bestimmungen anwendbar sei, sei die Anwendung der CMR zwischen den Parteien vereinbart worden, da sich der Hinweis auf die Geltung der CMR in den Einkaufsbedingungen der Drittklägerin finde, auf deren Anwendung sie stets verwiesen habe, ohne dass die Beklagte dem widersprochen hätte. Letztlich habe unmittelbar nach dem Unfall der Geschäftsführer der Beklagten selbst auf die Geltung der CMR hingewiesen, weshalb sich die Klägerinnen zusätzlich auch auf ein Anerkenntnis der Haftung der Beklagten nach den CMR-Bedingungen stützten. Darüber hinaus sei über den gegenständlichen Transport ein CMR-Frachtbrief ausgestellt worden, welcher eine sogenannte Paramont-Klausel enthalte, womit die Anwendung der CMR wiederum vertraglich vereinbart worden sei.
Da die Bestimmungen der CMR zwingend seien, sei ein Rückgriff auf die Haftungsbeschränkungen der AÖSp ausgeschlossen. Selbst bei Geltung der AÖSp seien Haftungsbeschränkungen bei grober Fahrlässigkeit – welche vorliege – nicht anwendbar. Die Beklagte hafte nach CMR-Bestimmungen, wobei der ihr zuzurechnende Frachtführer grobe Fahrlässigkeit zu vertreten habe. Die Beklagte hafte vollumfänglich für sämtliche Schäden aus dem Verlust des Gutes, insbesondere da zu ihrer Hauptleistungspflicht die Obhutspflicht gehöre, welcher sie grob fahrlässig nicht nachgekommen sei.
Den Klägerinnen seien aufgrund des Vorfalles vom 23. Oktober 2022 massive Schäden entstanden, die sich aus Bergekosten für das beschädigte Maststück, dem Sachschaden an sich, Mietkosten für ein Ersatz-Maststück, Kosten für den Aufbau des Krans mit dem gemieteten Maststück, Kosten der Schadensminderung, Kosten für zusätzlich notwendige Transportdienstleistungen und Ansprüchen der Auftraggeberin der Drittklägerin zusammensetzen würden. Vom Gesamtschaden von EUR 684.489,06 würden EUR 222.860,30 auf die Erstklägerin, EUR 148.575,53 auf die Zweitklägerin und EUR 313.055,23 auf die Drittklägerin entfallen.
Die Beklagte beantragte die Klagsabweisung und wendete im Wesentlichen ein, die Zusammenarbeit mit der Drittklägerin bei Umstellungen in Windparks laufe immer nach dem gleichen Muster ab, da die Drittklägerin aufgrund des mit der E* GmbH bestehenden Vertrages laufend diverse Baumaschinen innerhalb des Windparks in Litauen von einer Windkraftanlage zur anderen transportieren müsse. Die Drittklägerin habe die Beklagte mit diesen internen Umstellungen beauftragt und bediene sich diese für die Vornahme der Überstellungen eines polnischen Subunternehmers sowie dessen Fahrer H*. Die Zusammenarbeit habe bis zum gegenständlichen Vorfall immer zur vollsten Zufriedenheit der Drittklägerin stattgefunden.
Durch die Drittklägerin sei keine separate Beauftragung für jede Umstellung erfolgt, sondern habe die Drittklägerin für einen bestimmten Zeitraum eine bestimmte Anzahl an Lastkraftwagen mit Fahrern bei ihr angefordert, wobei die Drittklägerin in dieser Zeit über die LKW und die Fahrer frei verfügen habe können. Die Abrechnung sei schließlich aufgrund vereinbarter täglicher bzw wöchentlicher Pauschalpreise erfolgt.
Die Anwendung der CMR sei nie vereinbart worden. Vielmehr habe die Beklagte in dem dem Vertrag zu Grunde liegenden Angebot auf die Anwendbarkeit der AÖSp verwiesen. Die tatsächliche Organisation und Abstimmung der einzelnen Transporte sei vor Ort von der Drittklägerin mit den von der Beklagten entsandten Fahrern vorgenommen worden, weshalb es ausschließlich in der Hand der Drittklägerin gelegen sei, die zu transportierenden Güter, die einzusetzenden LKW sowie die zu fahrende Strecke zu wählen. Die Beklagte sei in die Organisation nicht eingebunden gewesen, im Konkreten sei sie über einzelne Transporte nicht einmal informiert worden und habe auch nicht die Möglichkeit gehabt, einzelne Transporte abzulehnen. Auch beim vorliegenden Superlift-Mast sei es zu keiner gesonderten Beauftragung gekommen, sondern sei die Überstellung von der Drittklägerin organisiert und die Fahrer der polnischen Subunternehmerin von dieser instruiert worden.
Der Superlift-Mast hätte in seine Einzelteile zerlegt werden können, was die Risiken beim Transport erheblich minimiert hätte. Die Drittklägerin habe sich aber dafür entscheiden, den Superlift-Mast als Ganzes zu transportieren, um sich die Aufwendungen für den Auseinander- und Zusammenbau zu ersparen.
Der Fahrer H* habe die Fahrt anschließend entsprechend der Anweisung der Drittklägerin und unter Einhaltung der Maximalgeschwindigkeit und in Begleitung eines Zweitfahrzeugs durchgeführt. Trotz Anwendung höchster Sorgfalt und Achtsamkeit sei der LKW in einer Linkskurve mit Gefälle zu weit an den linken Rand des Schotterweges geraten. Als der Fahrer dies bemerkt habe, habe er den LKW bis zum Stillstand abgebremst. Der Anhänger samt Superlift-Mast sei jedoch zur Seite gekippt. Der eingesetzte Fahrer habe über die erforderlichen Qualifikationen und Fachkenntnisse zur Durchführung eines solchen Transports verfügt. Er sei seit mehreren Jahren in Windparks eingesetzt und sehr erfahren mit der Durchführung derartiger Transporte gewesen. Der Fahrer sei auch nicht betrunken gewesen.
Eine Steuerung der hinteren Achsen des Aufliegers könne sowohl mittels einer Fernbedienung als auch mithilfe einer Steuerung am Anhänger durchgeführt werden. Eine Steuerung der hinteren Achsen sei somit problemlos möglich gewesen, weshalb der LKW beim Unfall nicht mangelhaft gewesen sei. Zudem sei eine separate Steuerung der hinteren Achsen nur bei extrem steilen Kurven notwendig, da die hinteren Achsen bereits durch das normale Lenken des Fahrers automatisch mitgelenkt würden. Unabhängig davon sei die Beistellung eines Begleiters vertraglich nicht einmal geschuldet gewesen.
Die Beklagte sei daher ihrer Verpflichtung einen durchschnittlich ausgebildeten Fahrer und einen mangelfreien LKW zur Verfügung zu stellen nachgekommen, weshalb jegliche Haftung ausgeschlossen sei. CMR-Frachtbriefe seien zwar ausgestellt worden, allerdings nicht für einzelne Transporte, sondern auf wöchentlicher Basis. Den einzelnen CMR-Frachtbriefen lasse sich nicht entnehmen, wie viel Transporte vorgenommen und welche Güter innerhalb einer Woche transportiert worden seien.
Rechtlich sei der vorliegende Fall nach den Regeln des Lohnfuhrvertrages zu beurteilen, weshalb die Beklagte nur für die Bereitstellung eines durchschnittlich ausgebildeten Fahrers sowie eines einwandfreien LKWs hafte. Zu einer gesonderten Vereinbarung der CMR sei es nicht gekommen. Auch die AGB der Drittklägerin seien nie in den Vertrag miteinbezogen worden. Diese habe auch nie zu erkennen gegeben, dass sie nur unter Anwendung ihrer AGB Verträge schließen wolle. Ein in der Signatur der E-Mails der Drittklägerin enthaltener Link zu all ihren AGB, ohne Hinweis, dass diese anwendbar sein sollen, reiche für die Vereinbarung von AGB nicht aus.
Selbst wenn kein Lohnfuhrvertrag vorliegen sollte, seien die AÖSp in das Vertragsverhältnis miteinbezogen worden, weshalb die dort geregelten Haftungsbeschränkungen zur Anwendung gelangen würden, insbesondere da kein grob fahrlässiges Verhalten der Beklagten vorliege. Dem Fahrer sei allenfalls ein geringer Fahrfehler vorzuwerfen. Die Ansprüche der Klägerinnen seien gemäß § 64 AÖSp im Übrigen auch verjährt. Sofern die CMR anwendbar sein sollte – was bestritten werde – beinhalte diese Haftungslimitierungen. Auch ein Mitverschulden der Drittklägerin sei zu berücksichtigen.
Mit dem angefochtenen Urteilwies das Erstgericht das Klagebegehren sowohl hinsichtlich der Erst- und der Zweitklägerin (führendes Verfahren) als auch hinsichtlich der Drittklägerin (verbundenes Verfahren) zur Gänze ab. Über die eingangs zitierten unstrittigen Konstatierungen hinaus legte es seiner Entscheidung den auf den Seiten 7 bis 16 des Urteils wiedergegebenen Sachverhalt zugrunde, worauf gemäß § 500a ZPO verwiesen wird. Hervorzuheben sind folgende, für das Berufungsverfahren wesentliche, gerafft wiedergegebenen Feststellungen (die bekämpften Feststellungen sind in Kursivschrift gesetzt):
Die Beklagte führte im Auftrag der Drittklägerin sowohl Transporte innerhalb eines Windparks, beispielsweise den Transport diverser Maschinen von einer Windkraftanlage zur anderen, ohne dass öffentliche Straßen befahren werden (in der Folge als interne Umstellungen bezeichnet), als auch Transporte, bei welchen öffentliche Straßen befahren werden, beispielsweise von einem Windpark zum anderen (in der Folge als externe Umstellungen bezeichnet) durch.
Bei externen Umstellungen kontaktiert die Drittklägerin jeweils die Beklagte, um die Bedingungen des Transports zu verhandeln. Dabei gibt die Drittklägerin bekannt, welche Ladung transportiert werden soll. Außerdem wird der Streckenverlauf exakt festgelegt und kümmert sich die Beklagte dann um die Einholung aller Genehmigungen für den Transport auf öffentlichen Straßen.
Bei internen Umstellungen innerhalb eines Windparks trafen die Parteien eine abweichende Vereinbarung: Im Frühjahr 2021 wandte sich die Drittklägerin an die Beklagte und ersuchte diese um ein Angebot für interne Umstellungen innerhalb von Windparks in Litauen. Die Kommunikation zu dieser Vereinbarung führten – vorrangig – der Geschäftsführer der Beklagten I* und der zuständige Mitarbeiter der Drittklägerin J* per Mail und telefonisch. Nach Kontaktaufnahme durch J* reagierte der Geschäftsführer der Beklagten mit einer E-Mail vom 4. März 2021 und bot für „interne Umstellungen in LT“ wöchentliche und tägliche Pauschalpreise für bestimmte Fahrzeuge samt Fahrer an. Er verwies darin auf „gleiche Bedingungen wie in Sweden“ und ersuchte um ein weiteres Telefonat.
Mit dem Hinweis „gleiche Bedingungen wie in Sweden“ wollte der Geschäftsführer der Beklagten auf die zwischen den Parteien in den Jahren 2019/2020 getroffene Vereinbarung bezüglich Transporten innerhalb von Windparks in Schweden verweisen. Dieser Vereinbarung waren umfangreiche Verhandlungen zwischen den Streitteilen vorausgegangen, die rund ein Jahr dauerten. Im damaligen Angebot vom 19. März 2019 für interne Umstellungen in Windparks in Schweden wurden Wochenpauschalen für Fahrzeuge und Fahrer vereinbart. Im Angebot wurde – auszugsweise – festgehalten: „Für internationale und innerösterreichische Straßengütertransporte kommt die CMR zur Anwendung, wobei ergänzend die Allgemeinen Österreichischen Spediteurbedingungen (AÖSp), kundgemacht im Amtsblatt zur Wiener Zeitung, als vereinbart gelten. Sonstige Leistungen erbringen wir ausschließlich auf Basis der AÖSp. Als Gerichtsstand gemäß Art 31 (1) CMR gilt ** als vereinbart.“. Ein Hinweis auf die Geltung Allgemeiner Geschäftsbedingungen einer der Parteien findet sich in diesem Angebot nicht.
Ein zum Angebot vom 19. März 2019 für interne Umstellungen in Schweden vergleichbares schriftliches Angebot für interne Umstellungen in Litauen wurde nicht erstellt. Nach der E-Mail des Geschäftsführers der Beklagten vom 4. März 2021, telefonierte dieser mit J*, wobei sie nur über die konkreten Fahrzeugtypen und die angebotenen Preise sowie darüber sprachen, ob die Kosten für Nächtigungen der Fahrer in den Pauschalpreisen enthalten sind oder nicht. Über den Hinweis „gleiche Bedingungen wie in Sweden“, über allgemeine Geschäftsbedingungen einer Partei oder über die Geltung von CMR und/oder AÖSp wurde nicht gesprochen. Der Beklagten wurden die Allgemeinen Einkaufsbedingungen der Drittklägerin nicht übermittelt. Basierend auf den angebotenen Preisen laut der E-Mail des Geschäftsführers der Beklagten vom 4. März 2021 und den geführten Telefonaten vereinbarten die Parteien für interne Umstellungen in Litauen eine wöchentliche Abrechnung anhand zuvor festgelegter Pauschalpreise für je einen LKW samt Fahrer. Als Preise wurden für 4+8 Achs Fahrzeuge EUR 4.975,00 inkl Nächtigung, für 3+4 Achs Fahrzeuge EUR 4.975,00 inkl Nächtigung je wöchentlich und für 3+5 Achs Fahrzeuge eine Tagespauschale von EUR 950,00 zuzüglich EUR 200,00 für An- und Abfahrt vereinbart.
In der Signatur der E-Mails von Mitarbeitern der Drittklägerin findet sich der Hinweis: „Unsere AGB finden Sie unter: **“. Diese Signatur ist im Mail-Programm der Drittklägerin standardmäßig hinterlegt.
Nachdem sich die Parteien im Frühjahr 2021 auf Pauschalpreise für interne Umstellungen einigten, befanden sich ca ab April 2021 wöchentlich zwei bis drei von der Beklagten entsandte Fahrzeuge für interne Umstellungen im Windpark F* in Litauen. Da die Beklagte über keine eigenen Fahrzeuge und Fahrer verfügt, beauftragt sie die Firma K*. Die angeforderten Fahrer und Fahrzeuge sind in der Folge die ganze Woche im Windpark in Litauen aufhältig und stehen ausschließlich für die Fahrten der Drittklägerin innerhalb des Windparks bereit. Neben den von der Beklagten (bzw der Firma K*) entsandten Fahrern befindet sich auch immer ein Team der Drittklägerin im Windpark, welches üblicherweise aus drei Großkranfahrern und zwei Kranrüstern besteht. Das Team der Drittklägerin führt – unter anderem – Auf- und Abbauarbeiten bei einzelnen Windkraftanlagen durch. Die von den Fahrern der Beklagten durchzuführenden Fahrten hängen von den Auf- und Abbauarbeiten der Mitarbeiter der Drittklägerin ab. Die Mitarbeiter der Drittklägerin bauen die Maschinen bei einer Windkraftanlage ab und verladen diese auf die von der Beklagten bereitgestellten Fahrzeuge. Die Fahrer fahren im Anschluss im Pendelverkehr auf dem Gelände des Windparks von einer Windkraftanlage zur anderen. Welche Fahrten, somit welche Güter auf welcher Strecke an welchem Tag zu transportieren sind, erfahren die Fahrer üblicherweise über Whats-App-Gruppen bzw von dem vor Ort tätigen Großkranfahrer der Drittklägerin. Die Fahrer führen die Fahrten nach Anweisung des vor Ort tätigen Großkranfahrers durch. Die Beklagte hat dabei keine Kenntnis und keinen Einfluss darauf, welche Ladungen/Gegenstände, zu welchem Zeitpunkt transportiert werden, weshalb sie (oder die Firma K*) den Fahrern auch keine Anweisungen erteilt, welche Fahrten wann durchzuführen sind. Die Kommunikation erfolgt ausschließlich zwischen den Kranfahrern der Drittklägerin und den vor Ort tätigen Fahrern.
Die Beklagte erfuhr gewöhnlicherweise auch im Nachhinein nicht, welche konkreten Fahrten, somit deren Anzahl, die zurückgelegte Strecke und die transportierten Güter, die Fahrer durchgeführt haben. Sie fragte üblicherweise zum Ende einer Woche an, wie lange die eingesetzten LKW und Fahrer von der Drittklägerin im Windpark noch bzw wie viele LKW in der kommenden Woche benötigt werden.
Die Beklagte erhielt von der Drittklägerin für jede Woche eine eigene Bestellnummer, wobei Bestellnummern für mehrere Kalenderwochen häufig bereits im Vorhinein übermittelt wurden. Zum Nachweis, dass die einzelnen Fahrer in einer konkreten Woche im Windpark im Pendelverkehr interne Umstellungen für die Drittklägerin vorgenommen haben, füllen die Fahrer sog „CMR-Frachtbriefe“ aus, wobei sie nur den Zeitraum (zB „od 17.10.2022 do 23.10.2022“) angeben und nicht welche Transporte im Einzelnen (Anzahl, Strecke, Gut) durchgeführt wurden. Diese CMR-Frachtbriefe wurden von dem vor Ort tätigen Großkranfahrer der Drittklägerin gegengezeichnet. Nach Übermittlung der CMR-Frachtbriefe stellte die Beklagte der Drittklägerin unter Zugrundelegung der vereinbarten Pauschalpreise je Kalenderwoche eine Rechnung aus.
Die CMR-Frachtbriefe beinhalten jeweils eine sogenannte Paramount-Klausel mit folgendem Wortlaut: „Diese Beförderung unterliegt trotz einer gegenteiligen Abmachung den Bestimmungen des Übereinkommens über den Beförderungsvertrag im intern. Straßengüterverkehr (CMR).“.
Am 23. Oktober 2022 sollte der Superlift-Mast des Krans der Marke **, Modell **, innerhalb des Windparks F* von Turbine L* zu Turbine M* überstellt werden, wobei nur eine ca 3 km lange, über eine unbefestigte Schotterstraße führende Route vorhanden ist. Die Straße verläuft – im relevanten Bereich der späteren Unfallstelle – zunächst in einer leicht abschüssigen Linkskurve, im Anschluss über eine kurze Strecke geradeaus und dann in einer Kurve nach rechts.
Der zu transportierende Superlift-Mast hatte eine Gesamtlänge von 42 Metern. Es wäre möglich, den Superlift-Mast in Einzelteile zu zerlegen und diese gesondert zu transportieren. Der Superlift-Mast wurde von den Mitarbeitern der Drittklägerin allerdings nicht auseinandergebaut, sondern als Ganzes auf einen Auflieger der Firma K* verladen. Der Transport des Superlift-Masts innerhalb des Windparks im Ganzen ist nichts Ungewöhnliches, sondern kommt immer wieder vor. Zur Sicherung wurde der Superlift-Mast durch die Fahrer der Firma K* auf dem Anhänger mit sechs Ketten mit je 10 to Tragfähigkeit verzurrt und es wurden rutschhemmende Matten untergelegt.
Nachdem der Superlift-Mast von den Mitarbeitern der Drittklägerin auf den Auflieger der Firma K* verladen wurde, sollte H*, ein Fahrer der Firma K*, diesen von der Turbine L* zur Turbine M* überstellen. Dabei wurde er von einem weiteren Fahrer der Firma K*, N*, begleitet, welcher in einem Begleitfahrzeug hinter dem LKW samt Auflieger fuhr.
Die Entscheidung, dass der Superlift-Mast am Sonntag, den 23. Oktober 2022 transportiert werden soll, traf der vor Ort tätige Großkranfahrer der Drittklägerin, O*. Dieser wies H* und N* an, den Transport am 23. Oktober 2022 durchzuführen.
Bei dem verwendeten Lastkraftwagen handelte es sich um einen LKW der Marke ** mit dem amtlichen Kennzeichen **. Die letzte Überprüfung des Fahrzeuges fand im Mai 2022 statt. Das Fahrzeug war zu diesem Zeitpunkt technisch in Ordnung. Als Auflieger wurde ein 3-achsiger Sattelanhänger mit Zwangslenkung und Hilfslenkung der Marke „**“ mit dem Kennzeichen ** verwendet. Bei dieser Art von Anhänger lenken die hinteren 3-Achsen automatisch mit der Lenkung des Zugfahrzeugs mit, können aber auch mittels einer Fernbedienung oder direkt auf dem Anhänger gesondert gesteuert werden. Der Anhänger wurde vor dem Unfall zuletzt im September 2022 überprüft und war technisch in Ordnung. Die Fernbedienung des verwendeten Aufliegers funktionierte seit ungefähr zwei Wochen vor dem Unfall nicht ordnungsgemäß, sondern hatte immer wieder Aussetzer, was bedeutet, dass sich der Auflieger trotz Betätigen der Fernbedienung nicht lenken ließ. Wie häufig diese „Aussetzer“ auftraten, kann nicht festgestellt werden. Den Fahrern der Firma K*, H* und N*, war bekannt, dass das Steuergerät des Aufliegers immer wieder Aussetzer hat.
Der LKW samt Auflieger und geladenem Superlift-Mast hatte eine Gesamtlänge von ca 45 Metern.
Während H* das Zugfahrzeug steuerte, fuhr N* mit einem Begleitfahrzeug hinter dem LKW samt Auflieger; die beiden Fahrer kommunizierten über Funk. Nachdem das Zugfahrzeug die beschriebene leichte Linkskurve bereits passiert hatte und sich in Anfahrt auf die Rechtskurve befand, geriet der Auflieger mit den drei hinteren Achsen zu weit nach links in den Bereich des linken Straßenbanketts. H*, welcher zu diesem Zeitpunkt ca 5 km/h fuhr, bemerkte dies und bremste das Zugfahrzeug bis zum Stillstand. Durch das enorme Gewicht des Anhängers samt Superlift-Mast brach allerdings der linke Straßenrand weg, sodass der Anhänger samt dem darauf befindlichen Superlift-Mast umkippte und in das tieferliegende Bankett stürzte. Das Zugfahrzeug blieb auf der Fahrbahn stehen. Durch diesen Unfall wurde der Superlift-Mast beschädigt.
Es kann nicht festgestellt werden, welche Ursache das Abkommen des Aufliegers auf das linke Straßenbankett hatte. Es kann nicht festgestellt werden, ob N* zum Zeitpunkt des Abkommens des Aufliegers in seinem Begleitfahrzeug hinter dem Zugfahrzeug fuhr oder zu Fuß hinter dem Zugfahrzeug ging und versuchte, dieses mittels der Fernbedienung zu steuern. Es kann nicht festgestellt werden, ob N* zu irgendeinem Zeitpunkt während dieser Fahrt versuchte, den Auflieger mittels Fernbedienung zu lenken. Demgemäß kann auch nicht festgestellt werden, ob die Fernbedienung zum Zeitpunkt des Unfalls funktionierte oder nicht.
Der Fahrer H* besitzt seit 2005 den LKW-Führerschein (Klassen C1, C, C1E, CE) und hat eine C95-Berufskraftfahrerausbildung. Er arbeitete bereits seit über zwei Jahren als Fahrer in Windparks. Im konkreten Windpark (F*) arbeitete H* vor dem Unfall bereits seit 8 Monaten. Er kannte die Strecke zwischen Turbine L* und M* und hatte auf dieser (und anderen Strecken innerhalb des Windparks) bereits ähnliche Transporte, wie jenen des Superlift-Mastes, durchgeführt. Dabei ist es nie zu einem Unfall gekommen. H* war zum Zeitpunkt des Unfalls nicht betrunken, er konsumierte weder unmittelbar vor der Fahrt noch am Vorabend Alkohol .
Die Beklagte wusste nichts von dem Vorhaben, den Superlift-Mast am 23. Sonntag 2022 (Sonntag) umzustellen. Vielmehr teilte der Großkranführer der Drittklägerin O* auf Anfrage, wie lange die LKWs noch benötigt werden und ob am Dienstag (25. Oktober 2022) LKW für andere Projekte abgezogen werden können, am 22. Oktober 2022 noch mit, dass am Sonntag nicht gearbeitet wird. Er entschied jedoch in der Folge aus unbekannten Gründen, dass – unter anderem – die Überstellung des Superlift-Mastes am Sonntag, den 23. Oktober 2022 stattfinden soll. Der Geschäftsführer der Beklagten I* erfuhr von dem durchgeführten Transport und dem Unfall erstmals durch einen Anruf des Großkranfahres O* am 23. Oktober 2022.
Der Fahrer H* füllte am Ende der KW 42/2022 einen CMR-Frachtbrief aus, in welchen er in den Feldern Absender und Empfänger jeweils „C*/P*“, bei Auslieferungsort „**“, im Feld Ort und Tag der Übernahme des Gutes sowie in den darunter liegenden Feldern „od 17.10.2022 do 23.10.2022“ und im Feld „Frachtführer“ die Firma K* eintrug. Diesen CMR-Frachtbrief unterzeichnete der Großkranführer O*.
Am 24. Oktober 2022 wandte sich Q*, ein Mitarbeiter der Drittklägerin per Mail an die Beklagte und führte aus: „ ... wir müssen Sie aus versicherungsrechtlichen Gründen vorsorglich für alle Kosten und Folgen, welche aus den bezeichneten Schäden/Versäumnissen entstanden sind bzw noch entstehen könnten, in vollem Umfang haftbar halten. Bitte bestätigen Sie uns den Eingang dieses Schreibens.“. Darauf reagierte der Geschäftsführer der Beklagten mit E-Mail vom 26. Oktober 2022 und bestätigte die Haftbarhaltung erhalten zu haben und den Transportschaden an die Versicherung weitergeleitet zu haben. Darüber hinaus führte er aus: „Wir möchten höflichst darauf hinweisen, dass wir gemäß CMR-Bedingungen arbeiten und damit auch haften!“, womit er zum Ausdruck bringen wollte, nicht für sämtliche Schäden zu haften.
Im Jänner 2022 aktualisierte die Drittklägerin ihre Allgemeinen Einkaufsbedingungen für Subunternehmer (Transportleistungen). Die aktualisierten Einkaufsbedingungen wurden der Beklagten erstmals mittels Schreiben vom 5. Dezember 2022 – somit nach dem Unfall – übermittelt und festgehalten, dass die Drittklägerin „in Zukunft nur noch dann Aufträge an Ihr Unternehmen erteilen werden, wenn diese Allgemeinen Einkaufsbedingungen Transport von Ihnen akzeptiert und gegengezeichnet werden“. Zudem wurde festgehalten, dass „hinkünftig“ die weiters mit dem Schreiben übermittelten Schriftstücke, konkret das Verladungssicherungsprotokoll (Stand 2021)“, die „aktuelle Verladerichtlinie (Stand 2018)“, der „Code of Conduct“ (Stand 2020)“ und die „Golden Rules“ (Stand 2022)“ für sämtlich im Auftrag der Drittklägerin durchgeführten Transporte gelten. Die Beklagte unterzeichnete die übermittelten Einkaufsbedingungen nicht wie von der Klägerin gewünscht. Vielmehr reagierte der Geschäftsführer der Beklagten mit E-Mail vom 22. Dezember 2022 wie folgt: „Sehr geehrter Herr R*, Danke für Ihr mail, mit dem Sie uns die aktuellen AGB gesendet haben. Sie werden verstehen, dass wir diese Unterlagen – schon in Anbetracht des Umfangs und der diversen sprachlichen Barrieren – allein aus unternehmerischer Vorsicht und aus versicherungsrechtlichen Gründen nicht ungelesen unterfertigen und retournieren können. Sollten Sie es tatsächlich für erforderlich halten, dass wir uns Ihren AGB unterwerfen, müssen wir sie einer umfangreichen – rechtlichen – Prüfung unterziehen. Das braucht Zeit. Wir schlagen daher vor, dass wir – bis auf weiteres und wie bisher – auf der Grundlage von einschlägigen gesetzlichen Regelungen, AÖSpBed und CMR zusammenarbeiten und allfällige Sonderregelungen oder Abweichungen davon in den jeweiligen Frachtverträgen regeln. Da unsere beiden Unternehmen ohnehin derzeit damit befasst sind, eine Partnervereinbarung auszuverhandeln und einzugehen, würden wir es begrüßen, wenn die zwischen unseren Unternehmen geltenden Regeln in dieser Vereinbarung – abschließend – dargestellt werden könnten. Wir bitten um Ihre Kenntnisnahme und allfällige Stellungnahme und wünschen für die bevorstehenden Feiertage und das kommende Jahr alles Gute und viel Erfolg. Mit freundlichen Grüßen I*“.
Mit „Abtretungserklärung“ vom 10. Oktober 2023 trat die Drittklägerin den aus dem Schadensfall vom 23. Oktober 2022 resultierenden Schadenersatzanspruch in dem Umfang, in dem die Erst- und Zweitklägerin für diesen aus der Maschinen- und Kaskoversicherung Ersatz zu leisten haben, wobei ein allfälliger Selbstbehalt der Drittklägerin von der Abtretung nicht umfasst war, im Ausmaß von 60 % an die Erst- und von 40 % an die Zweitklägerin ab.
Die Erstklägerin zahlte der Drittklägerin am 5. März 2024 aufgrund der abgeschlossenen Maschinen- und Kaskoversicherung EUR 371.433,83. Davon ersetzte die Zweitklägerin der Erstklägerin 40 %, sohin EUR 148.573,53.
Mit Schreiben vom 7. Februar 2023 forderten die Klägerinnen die Beklagte auf, die Haftung für den Unfall vom 23. Oktober 2022 dem Grunde nach anzuerkennen und eine Akontozahlung von EUR 500.000,00 bis längstens 20. Februar 2023 zu zahlen. Die Beklagte gab die geforderte Erklärung nicht ab und leistete keine Zahlung.
In rechtlicher Hinsichtqualifizierte das Erstgericht das vorliegende Vertragsverhältnis als Lohnfuhrvertrag, nachdem die Beklagte sich dazu verpflichtet habe, der Drittklägerin nach deren wochenweiser Anforderung LKW samt Fahrer für den Windpark in Litauen zu deren ausschließlicher Verwendung zur Verfügung zu stellen und die Beklagte sowie die Fahrer im Vorhinein keinen Einfluss darauf und keine Kenntnis davon gehabt hätten, welche Fahrten zu welcher Zeit mit welcher Ladung und auf welcher Strecke durchzuführen seien, sondern dies von den vor Ort tätigen Mitarbeitern der Drittklägerin vorgegeben worden sei. Allein der Umstand, dass CMR-Frachtbriefe unterfertigt worden seien, ändere an dieser Beurteilung nichts. Da es sich bei einem Lohnfuhrvertrag um keinen Frachtvertrag gemäß § 425 UGB oder CMR handle, kämen diese Bestimmungen nicht zur Anwendung.
Selbst wenn kein Lohnfuhrvertrag vorläge, käme die CMR nicht zur Anwendung, da es sich im konkreten Fall um keinen grenzüberschreitenden Transport gehandelt habe. Die CMR sei zudem auch nicht vertraglich vereinbart worden. Die AGB der Drittklägerin seien nämlich auf das gegenständliche Vertragsverhältnis nicht anzuwenden, weil allein aufgrund des sich in der Signatur der E-Mails der Drittklägerin enthaltenen Hinweises „Unsere AGB finden Sie unter: **“ nicht hinreichend deutlich zum Ausdruck komme, dass die Drittklägerin mit der Beklagten nur zu diesen Bedingungen kontrahieren habe wollen. Auch der Hinweis „Bedingungen wie in Schweden“ im Angebot der Beklagten spreche gegen die Vereinbarung der AGB. Diese seien also weder ausdrücklich noch schlüssig vereinbart worden.
Damit sei aber auch die Anwendung der CMR nicht vereinbart worden, sodass sich die Haftung der Beklagten ausschließlich nach den Regeln des Lohnfuhrvertrags richte. Bei einem solchen habe der Lohnfuhrwerker nur einen einwandfreien LKW und einen durchschnittlich ausgebildeten LKW-Lenker zur Verfügung zu stellen. Beides sei hier erfolgt. Die Beklagte habe der Drittklägerin einen durchschnittlich ausgebildeten und arbeitsbereiten LKW-Lenker bereitgestellt. Auch der LKW sei an sich mängelfrei gewesen. Dass die Fernbedienung zur Steuerung des Aufliegers nicht funktioniert habe, führe zu keiner Haftung der Beklagten, weil einerseits der Auflieger auch ohne diese gesteuert werden habe können und andererseits nicht feststehe, ob die Fernbedienung beim konkreten Transport überhaupt verwendet worden sei und dabei nicht funktioniert habe. Da sich der Auftraggeber beim Lohnfuhrvertrag das Verschulden des Personals selbst zuzurechnen habe, scheide eine Haftung der Beklagten aus.
Gegen dieses Urteil richtet sich die Berufung der Klägerinnen wegen unrichtiger rechtlicher Beurteilung, Mangelhaftigkeit des Verfahrens und unrichtiger Tatsachenfeststellungen aufgrund unrichtiger Beweiswürdigung mit dem Antrag, den Klagebegehren zur Gänze stattzugeben.
Die Beklagte beantragte in ihrer Berufungsbeantwortung, der Berufung nicht Folge zu geben.
Die Berufung ist nicht berechtigt.
Der Gliederung der Berufung folgend wird zunächst auf die Rechtsrüge und erst danach auf die Mängel- und die Tatsachenrüge eingegangen.
I. Zur Rechtsrüge:
I.1.1. In weitwendigen Ausführungen versuchen die Klägerinnen zunächst zu argumentieren, dass die AGB der Drittklägerin und damit die CMR Vertragsbestandteil geworden seien. Der Hinweis in der E-Mail-Signatur der Drittklägerin „Unsere AGB finden Sie unter: **“ sei in keiner anderen Weise auszulegen, als dass diese nur unter ihren AGB kontrahieren habe wollen. Selbst wenn man von keiner ausdrücklichen Vereinbarung der AGB ausgehen sollte, so wären diese zumindest konkludent vereinbart gewesen.
I.1.2.Zum anwendbaren Recht ist auszuführen, dass der von den Klägerinnen behaupteten Rechtswahl von der Beklagten nicht widersprochen wurde; vielmehr bezieht sich diese selbst in den Schriftsätzen auf die österreichische Rechtslage. Behauptet die klagende Partei - wie hier - die Anwendbarkeit österreichischen Rechts und bleibt dieses Vorbringen in der Klagebeantwortung und im Rechtsmittelverfahren unbestritten, berief sich vielmehr die beklagte Partei selbst darin auf österreichisches Recht, liegt eine beachtliche Rechtswahl der Parteien im Sinn des Art 3 Rom I-VO vor (vgl RS0040169).
Voranzustellen ist, dass die Drittklägerin und die Beklagte unstrittig schon seit vielen Jahren zusammenarbeiten und die Beklagte schon zahlreiche ähnliche Umstellungen und Transporte wie den unfallgegenständlichen für die Drittklägerin durchgeführt bzw organisiert hat. Unter anderem gab es ein gemeinsames Projekt in einem Windpark in Schweden. Im Zuge dessen führten die Streitteile ausführliche Vertragsverhandlungen, wobei die Anwendung Allgemeiner Geschäftsbedingungen letztlich nicht vereinbart wurde (US 8, vgl auch die weiteren Konstatierungen des Erstgerichts auf den US 17 und 24). Zwischen der Drittklägerin und der Beklagten gab es vor der gegenständlichen Zusammenarbeit im Windpark in Litauen also zumindest ein Projekt, dem die AGB der Drittklägerin nicht zugrunde lagen (vgl dazu auch das Vorbringen der Beklagten, wonach bezüglich des Windparks in Schweden ihrem Angebot nicht widersprochen, vielmehr das Angebot ohne Verweis auf bestimmte AGB angenommen worden sei [ON 12, S 8], welches die Klägerinnen nicht bestritten haben; sie haben lediglich bestritten, dass mit dem Halbsatz „gleiche Bedingungen wie in Sweden“ die gesamte vertragliche Grundlage im Angebot für Schweden auch für Litauen gelten sollte [ON 14, S 35]; selbst in der Berufung bestreiten die Klägerinnen nicht, dass dem Projekt in Schweden ihre AGB nicht zugrunde lagen).
I.1.3. Den Klägerinnen ist zunächst beizupflichten, dass sich der Verweis „gleiche Bedingungen wie in Sweden“ im Angebot der Beklagten betreffend den Windpark in Litauen (Beilage ./2) aufgrund der konkreten Platzierung dieses Halbsatzes unmittelbar bei der Preisgestaltung für ein 4 + 6 Achs-Fahrzeug – jedenfalls objektiv und damit aus Sicht der Drittklägerin – nur auf den Preis bezog, nicht aber auf sonstige Vertragsbedingungen. Entgegen der Ansicht des Erstgerichts lässt sich daraus also nicht ableiten, dass die AGB der Drittklägerin – so wie beim Auftrag Schweden – auch im Bezug auf den Windpark in Litauen nicht Vertragsgegenstand geworden wären. Zusätzlicher Feststellungen zum konkreten Ort dieser Textphrase braucht es damit mangels rechtlicher Relevanz nicht; ein vermeintlicher sekundärer Feststellungsmangel in dem Zusammenhang liegt also nicht vor.
I.1.4. Für die Klägerinnen ist daraus allerdings nichts gewonnen. Die Geltung der AGB für Transporte im Zusammenhang mit dem Windpark Litauen und damit eine vertraglich vereinbarte Anwendung der CMR für Transporte auch innerhalb des Windparks ist nämlich aus einem anderen Grund zu verneinen:
Nach den Feststellungen des Erstgerichts wurde im Zusammenhang mit dem Auftrag Windpark Litauen über allgemeine Geschäftsbedingungen und über die Geltung der CMR nicht gesprochen (US 8). Eine ausdrückliche Vereinbarung liegt also nicht vor. Entgegen der Ansicht der Klägerinnen verbietet sich aber auch die Annahme einer konkludenten Vereinbarung der AGB. In Anbetracht der Tatsache, dass zwischen den Streitteilen bereits bei einem früheren Projekt (Schweden) die AGB der Drittklägerin nicht galten, ist die Ansicht der Klägerinnen, ein objektiver Erklärungsempfänger könne den Hinweis in ihrer E-Mail-Signatur „Unsere AGB finden Sie unter: **“ nur dahingehend verstehen, dass die Drittklägerin nur zu ihren AGB kontrahieren habe wollen, nicht haltbar. Nachdem sich in der E-Mail-Signatur ein bloßer Hinweis auf die Fundstelle der AGB findet, ist dies im konkreten Fall nicht als klare Willenserklärung, ausschließlich zu diesen Bedingungen kontrahieren zu wollen, zu verstehen. Damit kann aber auch ein Schweigen der Beklagten nicht als Zustimmung zur Einbeziehung der AGB in das Vertragsverhältnis betreffend den Windpark Litauen gewertet werden. Selbst das Schreiben der Drittklägerin vom 5. Dezember 2022, mit dem sie ihre neuen Geschäftsbedingungen übermittelte (Beilage ./4), deutet darauf hin, dass ihre AGB bis dahin nicht in allen Fällen galten, hält sie darin doch fest, dass in Zukunft nur noch dann Aufträge erteilt werden, wenn die AGB akzeptiert und gegengezeichnet werden.
Auch aus einer allfälligen Branchenüblichkeit wäre für die Klägerinnen nichts zu gewinnen, nachdem in der Geschäftsbeziehung zwischen der Drittklägerin und der Beklagten Projekte auch ohne Einbeziehung der AGB der Drittklägerin (Schweden) abgewickelt wurden. Damit kommt es – abgesehen davon, dass eine ständige Geschäftsbeziehung zwischen der Drittklägerin und der Beklagten seit 2015 mit weit über hundert Transporten ohnehin feststeht (US 2) – auf weitere Feststellungen zum Umfang der Geschäftsbeziehungen zwischen den Streitteilen (begehrt wird die Feststellung von 800 Umstellungen und rund 50.000 Transporte bzw dass die Streitteile hunderte von Verträgen auf die gleiche Art und Weise abgeschlossen hätten und ihm Rahmen der seit 2015 bestehenden Geschäftsbeziehung regelmäßig unter Verwendung des Hinweis in der E-Mail-Signatur der Drittklägerin „Unsere AGB finden Sie unter: **“ korrespondiert worden sei), die die Klägerinnen zur Untermauerung der Geltung der AGB der Drittklägerin vermissen, nicht an. Die insofern geltend gemachten sekundären Feststellungsmängel, in deren Zusammenhang sie auch argumentieren, das Erstgericht habe den Hinweis in der E-Mail-Signatur der Drittklägerin auf deren AGB falsch ausgelegt, liegt also nicht vor. Auch unter Berücksichtigung solcher ergänzenden Feststellungen, würde sich im konkreten Fall die Auslegung eines übereinstimmenden Parteiwillens dahingehend, dass die Drittklägerin nur unter ihren AGB kontrahieren habe wollen, verbieten. Selbst aus einer Vielzahl an bereits durchgeführten Transporten für die Drittklägerin ließe sich eben im Hinblick darauf, dass es auch Aufträge gab, bei denen die AGB nicht galten (Schweden), aus dem bloßen Hinweis auf die AGB der Drittklägerin in deren E-Mail-Signatur keine konkludente Vereinbarung der AGB ableiten. Mangels rechtlicher Relevanz liegen die vermeintlichen sekundären Feststellungsmängel daher nicht vor.
Weiters deuten auch das Schreiben der Drittklägerin an die Beklagte vom 5. Dezember 2022 – somit nach dem gegenständlichen Unfall –, wonach „in Zukunft nur noch dann Aufträge … erteilt werden, wenn die Allgemeinen Einkaufsbedingungen Transport … akzeptiert und gegengezeichnet werden“ (Beilage ./4) sowie das korrespondierende Antwortschreiben der Beklagten, wonach man bis auf weiteres wie bisher auf der Grundlage von einschlägigen gesetzlichen Regelungen, AÖSpBed und CMR zusammenarbeiten und allfällige Sonderregelungen oder Abweichungen davon in den jeweiligen Frachtverträgen regeln wolle (Beilage ./5), darauf hin, dass die AGB der Drittbeklagten nur bei ausdrücklicher Vereinbarung galten.
Schließlich spricht auch der Umstand, dass die Drittklägerin die gegenständliche Klage beim Landesgericht Wels eingebracht hat, obwohl laut der in den sowohl zum Zeitpunkt des Abschlusses des gegenständlichen Vertrags als auch zum Unfallszeitpunkt geltenden AGB (Beilage ./D) enthaltenen Gerichtsstandsvereinbarung das sachlich zuständige Gericht in ** zuständig gewesen wäre.
I.1.5. Entgegen der Ansicht der Klägerinnen ist im vorliegenden Fall also von keiner Vereinbarung der AGB der Drittklägerin auf das gegenständliche Vertragsverhältnis auszugehen, womit eine vertraglich vereinbarte Anwendung der CMR für Transporte innerhalb des Windparks in Litauen ausscheidet. Auch unter Berücksichtigung der Aussagen des Geschäftsführers der Beklagten bzw des von diesem verfassten Schreibens Beilage ./U lässt sich nichts anderes ableiten. Genauso wenig ergibt sich aus der Beilage ./5, in der der Geschäftsführer der Beklagten schreibt, dass man bis auf weiteres auf der Grundlage von einschlägigen gesetzlichen Regelungen, AÖSp und CMR zusammenarbeiten und allfällige Sonderregelungen oder Abweichungen davon in den jeweiligen Frachtverträgen regeln wolle, dass die CMR auch bei Transporten innerhalb eines Windparks zur Anwendung kommen sollte. Schon das Erstgericht hat schlüssig dargelegt, dass dieser mit seinen Angaben nicht auf eine allgemeine Geltung der CMR verweisen wollte. Vielmehr sind dessen Aussagen dahin zu verstehen, dass die CMR im grenzüberschreitenden und innerösterreichischen Verkehr gelten sollte bzw er dabei auf die sich aus der CMR ergebenden Haftungsgrenzen hinweisen wollte.
I.2.1. Die Klägerinnen argumentieren weiters, selbst wenn die AGB der Drittklägerin nicht Vertragsinhalt zwischen den Streitteilen geworden sein sollten und die CMR aus diesem Grund nicht vereinbart worden wäre, würde sich die Anwendung der CMR schon daraus ergeben, dass die beim Transport verwendeten CMR-Frachtbriefe die sogenannte Paramount-Klausel enthalten hätten, also die Angabe, dass die Beförderung trotz einer gegenteiligen Abmachung den Bestimmungen der CMR unterliege. Dadurch seien die Bestimmungen der CMR, wo sie nicht zwingend anzuwenden seien, zumindest zum vereinbarten Vertragsinhalt gemacht werden. Die Beklagte habe damit rechtlich für sämtliche Transporte die Anwendung der CMR anerkannt, womit sich die Anwendung der CMR-Bestimmungen auf den verfahrensgegenständlichen Transport ergebe.
I.2.2. Auch diese Argumentation verfängt nicht:
Von gesetzeswegen gilt die CMR für jeden Vertrag über die entgeltliche Beförderung von Gütern auf der Straße mittels Fahrzeugen, wenn der Ort der Übernahme des Gutes und der für die Ablieferung vorgesehene Ort, wie sie im Vertrag angegeben sind, in zwei verschiedenen Staaten liegen, von denen mindestens einer ein Vertragsstaat ist (Art 1 CMR). Gemäß § 439a UGB gilt auch für den Transport im österreichischen Inland die CMR; ein nicht grenzüberschreitender Transport im Ausland bei Anwendbarkeit österreichischen Rechts unterliegt hingegen nicht der CMR ( Feltl, UGB 2 § 439a E 4). Eine gesetzliche Anwendung der CMR auf den gegenständlichen Transport scheidet also aus, weil dieser gar nicht den Bestimmungen der CMR unterliegt. Nun soll zwar der CMR-Vermerk des Art 6 Abs 1 lit k die Geltung der CMR außerhalb ihres Geltungsbereichs sichern ( Csoklich in Artmann , Unternehmensgesetzbuch: Kommentar - Band 13 zu Artikel 6 CMR Rz 12). Allerdings dient der Frachtbrief gemäß Art 9 CMR (nur) bis zum Beweis des Gegenteils als Nachweis für den Abschluss und Inhalt des Beförderungsvertrags.
Dem Erstgericht ist beizupflichten, dass der Beklagten der Beweis des Gegenteils gelungen ist: Im vorliegenden Fall dienten die unterzeichneten CMR-Frachtbriefe nur zum Nachweis, dass die einzelnen Fahrer in einer konkreten Woche im Windpark im Pendelverkehr interne Umstellungen für die Drittklägerin vorgenommen haben (US 11). Warum es nicht nachvollziehbar sein soll, dass die CMR-Frachtbriefe nur deshalb ausgestellt und allseitig unterfertigt worden sind, weil diese Dokumente in den Fahrzeugen vorhanden und gewisse Daten bereits vorgedruckt waren (vgl US 19), ist nicht ersichtlich. Dass sie keine Frachtbriefe im engeren Sinn der CMR darstellten und nur zu Verrechnungszwecken erstellt wurden, ergibt außerdem daraus, dass sie nur lückenhaft ausgefüllt wurden (US 11). Die unterzeichneten Frachtbriefe dienten also weder dem Nachweis konkreter Transportaufträge noch der Abbildung einer CMR-konformen Vertragsgestaltung, sondern ausschließlich internen administrativen Zwecken. Durch deren Verwendung wurde weder rechtlich noch tatsächlich eine nachträgliche Vereinbarung der Anwendbarkeit der CMR begründet (vgl etwa 7 Ob 29/84, 7 Ob 643/83).
I.3. Als Zwischenergebnis ist also festzuhalten, dass die AGB der Drittklägerin in den gegenständlichen Vertrag mit der Beklagten nicht einbezogen wurden und die CMR daher auch nicht kraft Parteienvereinbarung zur Anwendung gelangt. Da diese auch nicht von gesetzeswegen oder infolge Unterzeichnung der CMR-Frachtbriefe anzuwenden ist, scheidet eine sich darauf gründende Haftung der Beklagten daher aus. Auf die Ausführungen der Klägerinnen zur Obhutshaftung gemäß Art 17 CMR braucht unter diesen Umständen daher ebenso wenig eingegangen werden, wie auf die Frage der aus der Anwendung der CMR resultierenden frachtrechtlichen Darlegungsobliegenheit.
I.4.1. Schließlich rügen die Klägerinnen die Qualifikation des Vertragsverhältnisses zwischen den Streitteilen als Lohnfuhrvertrag. Bei einem solchen müsse vertraglich eine Verpflichtung und nicht bloß eine Ermächtigung zur Stellung eines bemannten Fahrzeugs zur beliebigen Ladung und Fahrt nach Weisung des Auftraggebers begründet werden. Von einem Lohnfuhrvertrag sei nur dann auszugehen, wenn sämtliche der vom Erstgericht zitierten Kriterien vorliegen würden. Fehle auch nur ein wesentliches Merkmal, liege kein Lohnfuhrvertrag vor, sondern ein Frachtvertrag.
In dem Zusammenhang rügen die Klägerinnen auch, dass das Erstgericht nicht sämtliche Kriterien für das Vorliegen eines Lohnfuhrvertrags festgestellt habe. Insbesondere würden Feststellungen dazu fehlen, dass seitens der Beklagten eine Verpflichtung zur Stellung bestimmter Fahrzeuge und bestimmter Fahrer zur beliebigen Beladung und Fahrt nach Weisung der Drittklägerin bestanden habe und zwar insbesondere nicht in der Form, dass die Beklagte allfällige Aufträge der Drittklägerin nicht ablehnen habe können. Sie machen damit wiederum einen sekundäre Feststellungsmängel geltend.
I.4.2. Der Lohnfuhrvertrag ist im österreichischen Recht gesetzlich nicht geregelt, dieser wurde vielmehr – der deutschen Lehre und Rechtsprechung folgend – von der Judikatur entwickelt. Wenn ein Unternehmer nicht den Erfolg seiner Tätigkeit, also die Verbringung der Sache an einen anderen Ort, schuldet, sondern dem Auftraggeber ein bemanntes Fahrzeug zu beliebiger Ladung und Fahrt nach Weisung des Auftraggebers zur Verfügung zu stellen hat, liegt ein Lohnfuhrvertrag vor (vgl Zehetbauer in Zehetbauer/Motter , Nationales und Internationales Transportrecht 2 S 4). Es handelt sich dabei um einen gemischten Vertrag, zusammengesetzt aus Fahrzeugmiete und Arbeitnehmerüberlassung. Im Innenverhältnis haftet der Unternehmer dem Auftraggeber dann nicht nach den Regeln des Frachtvertrags, sondern nur nach den Grundsätzen des Miet- und Überlassungs(Dienstverschaffungs)vertrags. Als Arbeitskräfteüberlasser hat der Unternehmer nur für die durchschnittliche berufliche oder fachliche Qualifikation und die Arbeitsbereitschaft des von ihm zur Verfügung gestellten LKW-Fahrers einzustehen, er haftet aber nicht für die von ihm erbrachte Arbeitsleistung (6 Ob 1678/95 mwN; vgl auch Temme in Thume/Hartenstein , CMR 4 Vor Art 1 Rz 61; Stögerer/Preisinger in Straube/Ratka/Rauter, UGB I 4§ 425 Rz 23). Ein Verschulden des Personals hat sich der Auftraggeber selbst zurechnen zu lassen. Die §§ 425 ff UGB sind nicht anwendbar ( Steger in U. Torggler, UGB 3 § 425 Rz 26). Der Lohnfuhrvertrag unterliegt auch nicht der CMR, weshalb der Lohnfuhrunternehmer auch nicht nach der CMR haftet ( Temme in Thume/Hartenstein , CMR 4 Vor Art 1 Rz 61; vgl auch Miklauschina in Straube/Ratka/Rauter, UGB I 4 Artikel 1 CMR Rz 1).
Auf das Vorliegen eines Lohnfuhrvertrags deutet beispielsweise hin die Verpflichtung des Auftragnehmers, in regelmäßig wiederkehrenden Abständen zu bestimmten, im Vorhinein definierten Zeitpunkten mit einem oder mehreren bemannten Fahrzeugen zu beliebiger Fahrt und Beladung an einem bestimmten Ort zu erscheinen; der Ausschluss der Möglichkeit, andere Transportaufträge zu übernehmen; der Ausschluss der Möglichkeit von Zuladungen oder Einflussnahmen auf die Strecke; die Vorgabe der Streckenführung und somit der Ausschluss der eigenverantwortlichen Durchführung des Transports; die direkte Disposition (in Form von direkter Beauftragung oder Weisungserteilung) des LKW-Fahrers des Auftragnehmers durch den Auftraggeber; oder die Unkenntnis des Auftragnehmers, womit sein LKW-Zug beladen wird ( Zehetbauer in Zehetbauer/Motter , Nationales und Internationales Transportrecht 2 S 5 f). Mitunter ist die Lösung der Frage, ob bei Überlassung eines Fahrzeugs samt Lenker ein Frachtvertrag oder ein gemischter Vertrag, zusammengesetzt aus Fahrzeugmiete und Arbeitnehmerüberlassung, vorliegt, im Einzelfall aber schwierig (vgl 4 Ob 592/87 mwN). In dem der Entscheidung 7 Ob 643/83 (= SZ 56/129 = EvBl 1984/13) zugrundeliegenden Fall hatte sich der beklagte Transportunternehmer vertraglich verpflichtet, seinem Auftraggeber drei Tankwagenzüge samt Fahrer zur Durchführung von Transporten zur Verfügung zu stellen; hiebei war vereinbart worden, dass der Beklagte als Entgelt für seine Leistungen ein bestimmtes Kilometergeld sowie ein Standgeld je Tag erhalte, während sein Auftraggeber die Kosten für Carne-TIR, die Warentransportversicherung nach der CMR, die Nebenspesen sowie die Reinigungskosten und anderes zu tragen habe. Nur beim ersten Einsatz eines LKWs des Beklagten teilte dieser selbst seinem Fahrer die Route mit; die weiteren Touren wurden hingegen dem Fahrer unmittelbar vom Auftraggeber des Beklagten bekannt gegeben. Der Beklagte fragte nur ein- bis zweimal wöchentlich bei seinem Auftraggeber an, wo seine Fahrzeuge eingesetzt und womit sie beladen seien. Er selbst besorgte die Transitgenehmigungen und berechnete nach Abschluss jeder Route anhand der Frachtpapiere die gefahrenen Kilometer, um sie mit dem Auftraggeber abzurechnen. Der Beklagte hatte die Kosten für den Chauffeur, für den Treibstoff und für die Erhaltung der Fahrzeuge zu tragen. Er war im Rahmen dieser Abmachung verpflichtet, Lastkraftwagen samt Fahrern zur Verfügung zu stellen, konnte aber auch einzelne Frachtaufträge des Auftraggebers ablehnen und hatte die Möglichkeit, die Geschäftsvereinbarung unter Einhaltung einer 30-tägigen Kündigungsfrist zum Monatsletzten aufzukündigen. Dieses Vertragsverhältnis wurde vom Obersten Gerichtshof als Lohnfuhrvertrag gewertet.
Auch im Fall der Entscheidung 7 Ob 29/84 (= ZVR 1986/7) hat der Oberste Gerichtshof einen Lohnfuhrvertrag, nicht aber einen Frachtvertrag, angenommen, weil der Beklagte seinem Auftraggeber nur einen LKW für Obsttransporte innerhalb Österreichs gegen ein wöchentliches Entgelt zur Verfügung gestellt hatte; dass dem Beklagten bewusst war, er werde bei solchen Transporten nach außen hin als Frachtführer auftreten, sei, weil nur das Außenverhältnis betreffend, rechtlich bedeutungslos.
Zu 8 ObA 73/03y qualifizierte der Oberste Gerichtshof einen Sachverhalt, bei dem der Unternehmer einen LKW mit Ladekran samt Fahrer zur Verfügung gestellt hatte, der nach den Anweisungen des Bestellers einzusetzen war, als Arbeitskräfteüberlassung. Vertragsgegenstand sei „gerade nicht“ die eigenverantwortliche Herstellung des gewünschten Erfolgs gewesen.
Der deutsche Bundesgerichtshof stellt darauf ab, ob die Parteien nur den Laderaum des Lastwagens oder aber die Beförderung bestimmter Güter zum Gegenstand ihres Vertrags gemacht haben; nur im ersteren Fall liege ein Lohnfuhrvertrag vor (VersR 1964, 967 und 970). Ein Frachtvertrag sei auch dann nicht anzunehmen, wenn ein Fuhrunternehmer aufgrund eines ihm erteilten Auftrags tätig wird, ohne die Beförderung auf eigene Rechnung auszuführen, oder wenn der Fuhrunternehmer nur die bewegende Kraft oder seine Leute einem anderen zur Verfügung stellt, damit dieser die Beförderung selbst ausführen kann (VersR 1975, 369; vgl 4 Ob 592/87).
1.4.3. Ausgehend von den oben dargestellten exemplarischen Unterscheidungskriterien erweist sich die Argumentation in der Berufung nicht berechtigt. Aus den Feststellungen des Erstgerichts ergibt sich unmissverständlich, dass die Beklagte der Drittklägerin wochenweise Fahrer und Fahrzeuge (eines Subunternehmers) zur Verfügung gestellt hat, welche ausschließlich für Fahrten der Drittklägerin innerhalb des Windparks in Litauen zur Verfügung standen (US 10). Erfolglos bekämpft (siehe unten Pkt III.3.) steht weiters fest, dass die Fahrer die Fahrten immer nach Anweisung des vor Ort tätigen Großkranfahrers (Anm: der Drittklägerin) durchführten. Die Beklagte hatte weder Kenntnis noch Einfluss darauf, welche Ladungen/Gegenstände zu welchem Zeitpunkt transportiert wurden, weshalb weder sie noch ihre Subunternehmerin den Fahrern Anweisungen erteilte. Vielmehr war es so, dass die Kommunikation ausschließlich zwischen den Kranfahrern und den vor Ort tätigen Fahrern bestand (US 10). Vor diesem Hintergrund erschließt sich nicht, wie die Beklagte schon mangels Kenntnis überhaupt Einfluss auf die Ausführung der Transporte nehmen hätte sollen.
Die von den Klägerinnen in der Berufung zitierte Entscheidung 4 Ob 592/87 ist mit dem konkreten Fall nicht vergleichbar. Der dieser Entscheidung zugrunde liegende Sachverhalt unterscheidet sich insofern, als dort die Beklagte nicht verpflichtet war, der Klägerin tatsächlich Fahrzeuge zur freien Verfügung zu überlassen. Sie konnte nicht nur einzelne Aufträge ablehnen, sondern war überhaupt nicht verpflichtet, der Klägerin Fahrzeuge zur Verfügung zu stellen. Vereinbart war dort nur, dass sie für die Beistellung von Fahrzeugen ein bestimmtes Entgelt erhalte. Die dortige Beklagte hat dann auch Fahrzeuge nicht zur beliebigen Verwendung für einen bestimmten Zeitraum zur Verfügung gestellt, sondern sprach vielmehr täglich telefonisch mit ihrer Auftraggeberin über den Einsatz der Fahrzeuge. Dabei wurden alle einzelnen Aufträge zur Durchführung von Transporten, für welche die Beklagte die erforderlichen Genehmigungen haben oder besorgen musste, abgesprochen.
Demgegenüber steht im konkreten Fall aber weiters fest, dass die Fahrer von dem vor Ort tätigen Großkranfahrer erfuhren, welche Fahrten, somit welche Güter auf welcher Strecke an welchem Tag zu transportieren waren (US 10). Zwar gibt es keine ausdrückliche Feststellung, dass die Beklagte bzw die Fahrer auf diese Entscheidung überhaupt keinen Einfluss nehmen konnten und abschließend daran gebunden waren, allerdings sind die Konstatierungen des Erstgerichts so zu verstehen, dass auch das Kriterium der Vorgabe der Streckenführung und somit des Ausschlusses der eigenverantwortlichen Durchführung des Transports im konkreten Fall vorlag. Abgesehen davon ist die Routenwahl nur eines von mehreren Kriterien, sodass selbst beim Verbleiben der Entscheidungsgewalt darüber bei den Fahrern dies kein Ausschlusskriterium darstellen würde. Generell verkennen die Klägerinnen, dass nicht alle wesentlichen Merkmale eines Lohnfuhrvertrags kumulativ vorliegen müssen. Dementsprechend braucht es auch keine Feststellung zu jedem einzelnen Kriterium, weshalb auch die in dem Zusammenhang geltend gemachten sekundären Feststellungsmängel nicht vorliegen.
Insgesamt lassen sich die Feststellungen des Erstgerichts dahingehend zusammenfassen, dass die Beklagte dazu verpflichtet war, bestimmte Fahrzeuge und bestimmte Fahrer zur beliebigen Beladung und Fahrt nach Weisung der Drittklägerin wochenweise zur Verfügung zu stellen. Da die Beklagte gar keine Kenntnis von der tatsächlichen Verwendung innerhalb der Woche hatte, scheidet die Ablehnung allfälliger Aufträge schon faktisch aus. Wenn das Erstgericht unter diesen Umständen das gegenständlichen Vertragsverhältnis als Lohnfuhrvertrag qualifiziert, ist das nicht korrekturbedürftig.
Warum jeweils bloß auf eine Woche zur Verfügung gestellte Fahrzeuge und Fahrer keinen Lohnfuhrvertrag begründen sollen, sofern innerhalb der jeweiligen Woche die Fahrzeuge und der Fahrer der Disposition der Beklagten entzogen sind, ist nicht ersichtlich. Abgesehen davon erkundigte sich die Beklagte ohnehin jeweils zum Ende einer Woche, wie lange die eingesetzten LKW und Fahrer von der Drittklägerin noch benötigt würden (US 11), womit es letztlich ihrer Disposition oblag, wie lange sie welche Fahrzeuge noch einsetzte. Anderes lässt sich auch aus der Beilage ./13 nicht ableiten. Vielmehr ergibt sich daraus, dass die Letztentscheidung, wann LKW von der Beklagten abgezogen werden konnten, die Drittklägerin traf.
Letztlich ist auch das Fehlen einer Gewerbeberechtigung zur Arbeitskräfteüberlassung kein Ausschlusskriterium für die Qualifikation als Lohnfuhrvertrag, sodass es auch dazu mangels rechtlicher Relevanz keiner weiteren Feststellungen bedurfte.
1.4.4. Da die Beklagte ein grundsätzlich taugliches Fahrzeug – dass die gelegentliche Aussetzer aufweisende Fernbedienung im Unfallszeitpunkt tatsächlich im Einsatz gewesen wäre, steht nicht fest; zudem wäre eine Lenkung auch am Auflieger direkt möglich gewesen, womit den Klägerinnen der Nachweis einer Kausalität der fallweise aussetzenden Fernbedienung für den gegenständlichen Unfall nicht gelungen ist – sowie einen durchschnittlich ausgebildeten Fahrer zur Verfügung gestellt hat, hat das Erstgericht eine Haftung der Beklagten zutreffend verneint.
I.5. Die Rechtsrüge ist daher nicht berechtigt.
II. Zur Verfahrensrüge:
II.1. Die Klägerinnen bemängeln die unterlassene Einholung des beantragten Gutachtens aus dem Fachgebiet Speditionswesen, Straßengüterverkehr und Transportversicherung (Fachgebiet 86) und/oder aus dem Fachgebiet Krane/Hebezeuge (Fachgebiet 60).
Das Erstgericht habe festgestellt, dass unklar geblieben sei, welche Ursache das Abkommen nach links verursacht habe, insbesondere ob die Unfallursache (alleine) in einer Fehleinschätzung des Fahrers gelegen sei, oder ob der Unfall (auch) auf eine Fehlfunktion der Fernbedienung des Anhängers und/oder der hydraulischen Achsen des Anhängers zurückzuführen sei. Aus seiner Beweiswürdigung ergebe sich, dass es dabei maßgebliche technische Umstände gewürdigt habe. Indem das Erstgericht ein Sachverständigengutachten aus dem Transportwesen nicht eingeholt habe, greife es dem von den Klägerinnen beantragten Beweismittel eines solchen Gutachtens vor, da es dieses für nicht relevant erachte und die Würdigung der einzelnen Beweise trotz fehlender technischer Expertise selbst vornehme. Auf Basis der im Akt befindlichen Lichtbilder, der Bremsspuren sowie der Beschreibungen des Vorfalls hätte ein Sachverständiger mit hoher Wahrscheinlichkeit die Unfallursache feststellen können. Käme ein Sachverständiger aus dem Transportwesen beispielsweise aufgrund der im Akt befindlichen Lichtbilder und Unfallschilderungen zu der Ansicht, dass ursächlich für den Unfall ein Versagen der Hydraulik des Fahrzeugs gewesen sei, würde eine Haftung der Beklagten sogar bei Vorliegen eines bestrittenen Lohnfuhrvertrag zwischen der Drittklägerin und der Beklagten bestehen.
Die Beklagten machen damit einen Stoffsammlungsmangel und damit einen primären Verfahrensfehler geltend.
II.2. Ein (primärer) Verfahrensmangel kann aber nur dann mit Erfolg geltend gemacht werden, wenn der Mangel abstrakt geeignet war, eine erschöpfende Erörterung und gründliche Beurteilung der Streitsache zu verhindern ( Kodek in Rechberger/Klicka, ZPO 5 § 496 Rz 6; Pimmer in Fasching/Konecny 3IV/1 § 496 ZPO Rz 34 f).
II.3. Die Argumente der Klägerinnen verfangen nicht:
Zunächst ist der Berufungsbeantwortung beizupflichten, dass das Erstgericht in seiner Beweiswürdigung im Zusammenhang mit dem Unfallhergang nur die Aussage des Unfalllenkers sowie die bezughabenden Berichte und Dokumente verglich und letztlich zum Schluss kam, dass die Angaben des Fahrers des Unfallfahrzeugs nicht glaubhaft waren bzw zum Teil im Widerspruch zu diversen schriftlichen Unterlagen stand, sodass auf dieser Basis keine positiven Feststellungen zum Unfallhergang getroffen werden konnten. Technische Umstände hat das Erstgericht hingegen nicht gewürdigt. Für die rein faktische Frage, was der zweite Fahrer zum Unfallzeitpunkt machte, hätte ein technisches Gutachten keinerlei Mehrwert gebracht.
Bei einem Lohnfuhrvertrag hat der Lohnfuhrwerker nur für die ordnungsgemäße Bereitstellung eines Fahrzeugs und für die durchschnittliche fachliche Eignung und Arbeitsbereitschaft des eingesetzten Personals einzustehen. Haftungsbegründend kann also nur ein Mangel am Fahrzeug oder eine grundsätzliche Untauglichkeit des Fahrers sein. Letzteres wurde – abgesehen von einer behaupteten Alkoholisierung, die jedoch keine an einen technischen Sachverständigen zu stellende Frage darstellt – von den Klägerinnen gar nicht behauptet. Sieht man also von einem möglichen technischen Mangel am Fahrzeug ab, käme es auf die Unfallursache infolge eines Fahrfehlers, einer falschen Einschätzung, einer falschen Fahrzeugbedienung etc, sowie auf die Frage, wie eine ordnungsgemäßer Transport durchzuführen gewesen wäre bzw wie ein solcher Unfall vermieden werden hätte können, gar nicht an. Ein Sachverständigengutachten, das also rekonstruieren soll, ob der LKW-Fahrer bzw sein Begleiter ein Fahrmanöver falsch ausgeführt haben, ist für die Beurteilung der Haftung der Beklagten bedeutungslos.
Was die Frage eines Fahrzeugmangels betrifft, ist festzuhalten, dass die Klägerinnen den Sachverständigenbeweis zur Höhe des Anspruchs, aber auch zum Grund des Anspruchs, zur mangelhaften Transportausführung sowie zu den Standards dieser Branche geführt haben (ON 13.2, S 6). In weiterer Folge haben sie ihren Beweisantrag dann insofern präzisiert, als der Sachverständigenbeweis auch zum Vorbringen hinsichtlich des technischen Zustands des Fahrzeugs, der Fehlbedienung und dafür geführt werde, dass der Schaden insbesondere auf eine Kombination der beiden zurückzuführen sei, außerdem dazu, dass die Fernbedienung und auch die Lenkung der Achse des LKWs mangelhaft gewesen seien (ON 47.4, S 6 f).
Zum Beweis dafür, ob die Fernbedienung vom Begleitfahrer bei der konkreten Unfallfahrt bzw zum Zeitpunkt des Abkommens des Aufliegers von der Fahrbahn verwendet wurde, wurde der Sachverständigenbeweis nicht geführt. Wenn aber gar nicht feststeht, ob die Fernbedienung bei der konkreten Unfallfahrt überhaupt in Verwendung war, erübrigen sich Feststellungen und damit auch Beweisaufnahmen in Form eines Sachverständigengutachtens zur Frage, ob die Fernbedienung zum damaligen Zeitpunkt funktionierte oder nicht, zumal unstrittig ist, dass der Auflieger nicht nur mittels Fernbedienung, sondern auch am Auflieger direkt gelenkt werden kann. Insofern ist das Verfahren nicht mangelhaft geblieben.
Andere Mängel haben die Kläger in erster Instanz nie konkret behauptet. Die bloß unspezifische Behauptung eines Fahrzeugmangels (ON 10, S 33) ist zu unpräzise, als dass auf dessen Basis ein Sachverständigengutachten eingeholt werden müsste. Abgesehen davon haben die Klägerinnen in ihrer Streitverkündung vom 26. August 2024 selbst festgehalten, dass die Fernbedienung für die Lenkung am gegenständlichen Auflieger nicht funktioniere und aus diesem Grund ein Fahrzeugmangel vorliege (ON 30, S 6). Das Vorbringen der Klägerinnen zu möglichen Mängel am Unfallfahrzeug bis zu diesem Zeitpunkt hat sich damit unmissverständlich immer nur auf die behauptete Mangelhaftigkeit der Fernbedienung bezogen.
Lediglich unmittelbar vor Schluss der Verhandlung haben die Klägerinnen behauptet, dass neben der Fernbedienung auch die Lenkung der Achse mangelhaft gewesen sei und auch zum Beweis dafür das Sachverständigengutachten beantragt werde (ON 47.4, S 6 f). Abgesehen davon, dass der Beweisantrag hinsichtlich einer mangelhaften Lenkung der Achse verspätet gewesen (§ 179 Satz 2 ZPO, weil jedenfalls die Klärung dieser erstmals aufgeworfenen Frage eine Beweisaufnahme in einer weiteren Verhandlung erforderlich gemacht hätte) und die unterbliebene Einholung des Sachverständigengutachtens zu diesem Beweisthema schon deshalb nicht zu beanstanden wäre, berufen sich die Klägerinnen im Berufungsverfahren auf einen solchen Mangel nicht mehr. In ihren Ausführungen zur Verfahrensrüge kommen sie lediglich auf ein mögliches Versagen der Hydraulik des Fahrzeugs als Ursache des Unfalls zurück (Berufung S 25). Zutreffend verweist die Beklagte in ihrer Berufungsbeantwortung, dass ein derartiger Mangel in erster Instanz nie behauptet und somit auch nicht Gegenstand eines Beweisantrags wurde.
Sofern das Erstgericht in seiner Beweiswürdigung eine Fehlfunktion der hydraulischen Achsen des Anhängers als mögliche Unfallursache ins Spiel bringt, fehlt es dazu an einem Vorbringen, sodass diese Konstatierung des Erstgerichts – sollte man sie als dislozierte Feststellung werten – jedenfalls überschießend und damit unbeachtlich wäre.
II.4. Die Klägerinnen meinen schließlich noch, ein Sachverständiger aus dem Transportwesen hätte weiter als „gemischte Frage“ Aufklärung darüber leisten können, dass zwischen Transportunternehmen die Verwendung von Allgemeinen Geschäftsbedingungen Branchenstandard bzw Handelsbrauch sei. Sie verkennen dabei allerdings, dass sie zwar ein solches Vorbringen in erster Instanz erstattet haben, ein damit korrespondierender Sachverständigenbeweisantrag aber nicht gestellt wurde.
II.5. Nachdem also ein Sachverständigengutachten keine von einem erstinstanzlichen Vorbringen gedeckten entscheidungserheblichen neuen Erkenntnisse erbracht hätte, liegt in der Nichteinholung desselben kein Verfahrensmangel begründet.
III. Zur Tatsachenrüge:
III.1.1. Die Klägerinnen bekämpfen zunächst folgende Feststellungen: Es kann nicht festgestellt werden, welche Ursache das Abkommen des Aufliegers auf das linke Straßenbankett hatte. Es kann nicht festgestellt werden, ob N* zum Zeitpunkt des Abkommens des Aufliegers in seinem Begleitfahrzeug hinter dem Zugfahrzeug fuhr oder zu Fuß hinter dem Zugfahrzeug ging und versuchte dieses mittels der Fernbedienung zu steuern. Es kann nicht festgestellt werden, ob N* zu irgendeinem Zeitpunkt während dieser Fahrt versuchte, den Auflieger mittels Fernbedienung zu lenken. Demgemäß kann auch nicht festgestellt werden ob die Fernbedienung zum Zeitpunkt des Unfalls funktionierte oder nicht.
Ersatzweise begehren sie folgende Feststellungen: Ursache des Abkommens des Aufliegers auf das linke Straßenbankett sei eine nicht funktionierende Fernbedienung gewesen, welche zur Steuerung des Aufliegers gedient habe. Es könne nicht festgestellt werden, ob N* zum Zeitpunkt des Abkommens des Aufliegers in seinem Begleitfahrzeug hinter dem Zugfahrzeug gefahren oder zu Fuß hinter dem Zugfahrzeug gegangen sei. N* habe versucht, das Fahrzeug mittels der Fernbedienung zu steuern. Die Fernbedienung habe zum Zeitpunkt des Unfalls nicht funktioniert und immer wieder Aussetzer gehabt, welcher Umstand N* und dem Fahrer H* bekannt gewesen sei.
Die Klägerinnen argumentieren im Wesentlichen, das Erstgericht habe zu Unrecht die Glaubwürdigkeit des Zeugen H* infrage gestellt. Entgegen der Ansicht des Erstgerichts sei es keineswegs unglaubwürdig, dass dieser Zeuge nicht gewusst habe, was der andere Begleitfahrer durchgehend gemacht habe. Nachdem der Zeuge H* der einzige sei, der unmittelbaren Wahrnehmungen zum Vorfall habe, sollte das Erstgericht ihm daher die meiste Glaubhaftigkeit beimessen. Nachdem dieser ausgesagt habe, dass der Auflieger nur mit zwei Personen gesteuert werden könne und die zweite Person mit dem Steuergerät den Auflieger während des Transportes steuern solle, sei nicht nachvollziehbar, weshalb das Erstgericht nicht festgestellt habe, dass der Begleitfahrer N* tatsächlich den Auflieger hinten mit der Fernbedienung gesteuert habe. Eine andere Variante sei gar nicht denkbar.
Die begehrte Ersatzfeststellung sei wesentlich, da sich daraus die Unfallursache in der mangelnden Funktion der einen Teil des Fahrzeugs darstellenden Fernbedienung ergeben hätte. Selbst unter der Annahme eines Lohnfuhrvertrags würde sich dann eine Haftung der Beklagten ergeben, da sie ein mangelhaftes Fahrzeug zur Verfügung gestellt hätte.
III.1.2.Mit diesen Ausführungen schafft es die Berufung nicht, Bedenken an der Beweiswürdigung des Erstgerichts zu erwecken. Tatsächlich sind die Überlegungen des Erstgerichts schlüssig und überzeugend, sodass darauf grundsätzlich gemäß § 500a ZPO verwiesen werden kann. Es hat sich mit der Aussage des einzigen beim Unfall anwesenden Zeugen H* und den bezughabenden Urkunden eingehend auseinandergesetzt und in vertretbarer Weise begründet, weshalb sich daraus keine tragfähige Grundlage für die begehrte Ersatzfeststellung ergibt. Abgesehen davon, dass der Zeuge entgegen der Darstellung des Erstgerichts tatsächlich nicht von einer ständigen Kommunikation mit dem Begleitfahrer N* sprach, zeigt die Berufung keine konkreten Umstände auf, die die Beweiswürdigung des Erstgerichts ernsthaft in Zweifel ziehen könnten, insbesondere da sich die Berufungsausführungen auf die Aussage des Zeugen H* versteifen, wohingegen das Erstgericht die Entscheidung auf Basis einer Gesamtbetrachtung aller vorhandenen Beweise traf.
Die Argumentation der Klägerinnen beruht im Wesentlichen auf dem Fehlschluss, dass aus der Aussage des Zeugen H*, wonach die Fernbedienung üblicherweise verwendet werde („Mit diesem automatischen Steuergerät soll der zweite Lenker den Auflieger steuern, …“ - ON 35.4, S 16), zwingend zu schließen sei, dass dies auch im konkreten Fall geschehen sei. Ein solcher Schluss ist aber weder zwingend, noch durch die Beweisergebnisse gedeckt, zumal der Zeuge selbst keine Wahrnehmungen dazu hat, was N* im Unfallzeitpunkt konkret tat („Ich weiß nicht genau, was der zweite Fahrer gemacht hat.“ – ON 35.4, S 5). Vielmehr deutet ein Großteil der sich im Akt befindlichen Urkunden gerade nicht darauf hin, dass der zweite Fahrer im Unfallzeitpunkt versuchte, den Auflieger mittels Fernbedienung zu lenken: Aus dem von einem Mitarbeiter der Beklagten erstellten Near Miss Report ergibt sich (nur), dass der Auflieger zu weit an den linken Rand der Straße geraten sei. Von einer sich in Verwendung befindlichen mangelhaften Fernbedienung (als Unfallursache) ist darin keine Rede (Beilage ./F). Auch im Aufforderungsschreiben der Klagevertretung vom 7. Februar 2023 (Beilage ./G) ist nur unspezifisch von einer mangelhaften Bedienbarkeit des Fahrzeugs die Rede. Dass ganz konkret die Fernbedienung verwendet, aber mangelhaft gewesen wäre, wird auch darin nicht behauptet. Aus einer schriftlichen Beantwortung von Fragen der Subunternehmerin zum Unfallhergang (Beilage ./L) ergibt sich, dass die Fahrer von den vorübergehenden Aussetzern der Fernbedienung wussten, weshalb sie – wenn notwendig – den Anhänger direkt mit der Steuerung am Anhänger anstatt mit der Fernbedienung gesteuert haben. Dies wurde auch in dem von der Drittklägerin erstellten „Investigation Report“ so festgehalten (Beilage ./M). Auch das spricht eher dafür, dass die Fernbedienung von vornherein nicht verwendet wurde. Schließlich ergibt sich aus der englischsprachigen WhatsApp Nachricht des N*, dass dieser keinen „pilot“ – gemeint offenbar keine Fernbedienung – hatte und nur hinten nach fuhr um das Verhalten des Aufliegers zu beobachten (Beilage ./AV). Auch aus dieser Nachricht lässt sich keinesfalls zwingend ableiten, dass er versucht hätte, den Auflieger mittels Fernbedienung zu steuern, ihm das aber infolge eines Mangels an der Fernbedienung nicht gelungen wäre. Einzig aus der Beilage ./K, deren Verfasser nicht bekannt ist, die aber zumindest vom Zeugen H* unterzeichnet wurde, lässt sich als Ursache für den Unfall eine plötzliche Aktion der Hydraulikpumpen des Aufliegers ableiten.
Zusammenfassend liegen keine überzeugenden Beweise vor, die den Einsatz der Fernbedienung im Unfallzeitpunkt zwingend nahelegen. Fest steht außerdem, dass die hinteren drei Achsen des Aufliegers automatisch mit der Lenkung des Zugfahrzeugs lenken, (bei Bedarf) aber auch mittels einer Fernbedienung oder direkt am Anhänger gesondert gesteuert werden können (US 12). Sofern die Kläger daher argumentieren, der Auflieger hätte gar nicht anders gelenkt werden können als mit der Fernbedienung (Berufung S 30 f), ist das mit den unbekämpft gebliebenen Feststellungen nicht in Einklang zu bringen. Ursachen für den gegenständlichen Unfall kommen damit mehrere in Betracht. Denkbar wäre, dass der Begleitfahrer die Situation falsch eingeschätzt und nicht reagiert hat, unkonzentriert oder durch irgend etwas abgelenkt war und es aus diesem Grund unterlassen hat, trotz Notwendigkeit den Auflieger direkt an diesem (und nicht unter Verwendung der Fernbedienung) zu lenken. Wenn das Erstgericht bei dieser Beweislage keine positive Feststellung zur Verwendung der Fernbedienung treffen konnte, ist das nicht korrekturbedürftig. Wenn aber gar nicht feststeht, ob die Fernbedienung überhaupt verwendet wurde, kann die nicht funktionierende Fernbedienung erst recht nicht als Ursache für das Abkommen des Aufliegers auf das linke Straßenbankett festgestellt werden. Konsequenterweise kommt es dann auch nicht mehr darauf an, ob die Fernbedienung im Unfallszeitpunkt funktionierte oder nicht, zumal die bloß abstrakte Möglichkeit einer Fehlfunktion keine Haftung zu begründen vermag.
Der von den Klägerinnen bekämpfte Feststellungsblock ist somit unbedenklich.
III.2.1. Die Klägerinnen fechten weiters die Feststellung an, wonach H* zum Zeitpunkt des Unfalls nicht betrunken war und er weder unmittelbar vor der Fahrt noch am Vorabend Alkohol konsumierte. Sie begehren deren Ersatz durch die Feststellung, H* sei zum Zeitpunkt des Unfalles betrunken gewesen; er habe entweder vor der Fahrt oder am Vorabend Alkohol konsumiert.
III.2.2. Zutreffend zeigt die Beklagte in ihrer Berufungsbeantwortung auf, dass weder die bekämpfte Feststellung noch die begehrte Ersatzfeststellung entscheidungsrelevant ist. Selbst wenn man eine Alkoholisierung des Fahrers hypothetisch unterstellen würde, wäre dies für die Beklagte unter einem Lohnfuhrvertrag nur dann haftungsbegründend, wenn gleichzeitig die allgemeine Eignung des Fahrers dadurch zu verneinen wäre. Die Klägerinnen behaupten aber weder in erster Instanz noch im Berufungsverfahren, dass der Fahrer generell ungeeignet gewesen wäre, etwa weil es sich bei diesem um einen Alkoholiker gehandelt habe. Der bloße Verweis auf eine behauptete (einmalige) Alkoholisierung reicht daher beim Lohnfuhrvertrag für eine Haftungsbegründung nicht aus, weil ein Verschulden des Personals den Auftraggeber selbst treffen würde.
Damit bedarf es einer inhaltlichen Überprüfung der bekämpften Feststellung nicht, da die Erledigung der Tatsachenrüge unterblieben kann, wenn der vom Erstgericht festgestellte und der davon abweichende, von der Beweisrüge angestrebte Sachverhalt zum gleichen rechtlichen Ergebnis führen (7 Ob 143/12y; RS0042386).
III.3.1. Die Klägerinnen wenden sich schließlich noch gegen folgende Feststellungen: Die Fahrer führen die Fahrten nach Anweisung des vor Ort tätigen Kranfahrers durch. Die Beklagte hat dabei keine Kenntnis und keinen Einfluss darauf, welche Ladungen/Gegenstände, zu welchem Zeitpunkt transportiert werden, weshalb sie (oder die Firma K*) den Fahrern auch keine Anweisungen erteilt, welche Fahrten wann durchzuführen sind.
Stattdessen streben sie folgende Ersatzfeststellungen an: Die Fahrer würden die Fahrten nach Anweisungen des vor Orte tätigen Kranfahrers, inhaltlich jedoch eigenverantwortlich durchführen. Die Beklagte habe dabei Kenntnis und Einfluss darauf, welche Ladungen/Gegenstände zu welchem Zeitpunkt transportiert würden. Die Erteilung von Weisungen an die Fahrer wäre grundsätzlich möglich gewesen.
Die Klägerinnen argumentieren, das Erstgericht habe die bekämpften Feststellungen ausschließlich auf Basis der ihres Erachtens glaubhaften Aussagen des Geschäftsführers der Beklagten getroffen. Demgegenüber hätte aber der Zeuge S* nachvollziehbar und glaubhaft angegeben, dass es seitens der Drittklägerin klare Informationen an die Beklagte gegeben habe. Es sei ihr mitgeteilt worden, wann welcher Kran umgestellt werden sollte. Die Einbeziehung der Beklagten in die Planung der Umstellungen innerhalb Litauens ergebe sich zudem aus den Beilagen ./13 und ./14. Auch der Zeuge T* habe nachvollziehbar angegeben, dass es keinerlei Anweisungen der Drittklägerin gegeben habe, auf welche Art und Weise etwa der Transport durchzuführen sei.
III.3.2.Mit diesen Ausführungen gelingt es die Klägerinnen erneut nicht, Bedenken an den bekämpften Feststellungen zu wecken. Um Wiederholungen zu vermeiden, wird auf die schlüssigen beweiswürdigenden Ausführungen des Erstgerichts (US 17 ff) verwiesen (§ 500a ZPO). Ergänzend sei hervorgehoben, dass die Aussage des Zeugen S*, die Drittbeklagte würde keinen direkten Kontakt zu den Fahrern haben (ON 18.2, S 14), schon alleine dadurch widerlegt ist, dass die Drittklägerin der Beklagten noch am Samstag den 22. Oktober 2022 per E-Mail mitteilte, mit den Transporten werde erst am folgenden Montag begonnen (Beilage ./13). Nachdem der Unfalltransport schließlich aber bereits am Sonntag den 23. Oktober 2022 stattgefunden hat, mussten die vor Ort tätigen Mitarbeiter der Drittklägerin zwangsläufig den LKW-Fahrer H* verständigt haben. Über weiteres Befragen räumte der Zeuge dann auch ein, dass zwischen den vor Ort befindlichen Mitarbeitern der Drittklägerin und den Fahrern Kontakt bestanden habe, bestritt jedoch ausdrücklich, dass diese Befugnisse gehabt hätten, den Fahrern irgend welche Befehle zu erteilen (ON 18.2, S 16 f).
Der Zeuge T*, Kranrüster der Drittklägerin, räumte ein, dass die LKW der Beklagten (bzw deren Subunternehmerin) nur für die Drittklägerin bereitstanden und jederzeit von dieser abgerufen werden konnten. Erst über Nachfrage durch den Klagevertreter relativierte er, dass die Fahrer von ihnen keine Anweisungen erhalten hätten, auf welche Art und Weise der Transport durchzuführen wäre (ON 18.2, S 21). Hinsichtlich der Glaubwürdigkeit dieses Zeugen ist anzumerken, dass er als einziger angab, eine Alkoholisierung des Fahrers bemerkt zu haben. Auffällig ist allerdings, dass sich dieser ganz entscheidende Umstand in keinem einzigen (Unfall-)Bericht findet, obwohl der Zeuge diese Tatsache selbst als meldepflichtig empfunden hat (ON 18.2, S 22). Es ist daher zweifelhaft, ob er eine Alkoholisierung tatsächlich unmittelbar nach dem Unfall festgestellt hat, womit seine Glaubwürdigkeit generell in Frage zu stellen ist.
Auch aus den Beilagen ./13 und ./14 ergibt sich nichts zugunsten der Klägerinnen. Vielmehr ergibt sich aus der Beilage ./13, dass die Disposition darüber, wann welcher LKW verwendet wird, letztlich bei den Mitarbeitern der Drittklägerin lag. Auch die Beilage ./14, eine E-Mail der Subunternehmerin an die Drittklägerin, stützt die Angaben des Geschäftsführers der Beklagen sowie des Fahrers H*, wenn es darin heißt „the other two trucks will stay in ** and wait für working order from C*“.
Damit sind auch die vom Erstgericht getroffenen und von den Klägerinnen bekämpften Feststellungen im Zusammenhang mit den von den Mitarbeitern der Drittklägerin den LKW-Fahrern erteilen Anweisungen unbedenklich.
III.5.Zusammenfassend gelingt es der Berufung somit nicht, Bedenken gegen die erstrichterliche Beweiswürdigung zu wecken, weshalb das Berufungsgericht den vom Erstgericht festgestellte Sachverhalt zugrunde zu legen hatte (§ 498 Abs 1 ZPO).
IV. Insgesamt erweist sich die Berufung damit als unbegründet.
V.Der Ausspruch über die Kosten des Berufungsverfahrens gründet auf §§ 50, 41 ZPO. Rund 33 % des Berufungsstreitwerts entfielen auf die Erstklägerin, rund 22 % auf die Zweitklägerin und rund 45 % auf die Drittklägerin, sodass diese auch die Kosten der Berufungsbeantwortung jeweils in diesen Umfängen zu ersetzen haben (vgl Obermaier , Kostenhandbuch 4 Rz 1.347).
VI.Die ordentliche Revision ist gemäß § 502 Abs 1 ZPO mangels einer erheblichen Rechtsfrage nicht zuzulassen, weil das Berufungsgericht den vorliegenden Einzelfall nach einer gesicherten höchstgerichtlichen Rechtsprechung beurteilen konnte.
Rückverweise
Keine Verweise gefunden
