2Ob19/21i – OGH Entscheidung

[15] 4.5. Eine der in Art 29 MÜ angesprochenen Beschränkungen ergibt sich aus Art 35 MÜ :

(1) Die Klage auf Schadenersatz kann nur binnen einer Ausschlussfrist von zwei Jahren erhoben werden. Die Frist beginnt mit dem Tage, an dem das Luftfahrzeug am Bestimmungsort angekommen ist oder an dem es hätte ankommen sollen oder an dem die Beförderung abgebrochen worden ist.

(2) Die Berechnung der Frist bestimmt sich nach den Gesetzen des angerufenen Gerichts.

[16] 4.6. Nach österreichische m R echt kann der Geschädigte seine Schadenersatza nsprüche gegen den Schädiger grundsätzlich innerhalb von drei Jahren geltend machen (§ 1489 ABGB). Sollte daher auf den Ersatzanspruch für bestimmte, abgrenzbare Verletzungsfolgen nicht das MÜ, sondern österreichisches Recht anwendbar sein, wäre seine Klage insofern nicht verjährt.

[17] 5 . Zur ersten Vorlagefrage:

[18] 5.1. Haftungsvoraussetzung nach Art 17 Abs 1 MÜ ist ein durch einen „Unfall“ hervorgerufener Personenschaden; das Unfallereignis muss conditio sine qua non für den Schaden sein ( Reuschle , Montrealer Übereinkommen² [2011] Art 17 R n 24 mwN). In der Entscheidung C 532/18, GN , hat der Europäische Gerichtshof den Begriff „Unfall“ iSd Art 17 Abs 1 MÜ dahin ausgelegt, dass er jeden an Bord eines Luftfahrzeugs vorfallenden Sachverhalt erfasst, in dem ein bei der Fluggastbetreuung eingesetzter Gegenstand eine körperliche Verletzung eines Reisenden verursacht hat, ohne dass ermittelt werden müsste, ob der Sachverhalt auf ein luftfahrtspezifisches Risiko zurückgeht.

[19] 5.2. Die das Geschehen einleitende Verbrühung des Klägers durch eine von einem Servierwagen fallende Kaffeekanne i st daher zweifelsfrei als Unfall iSd Art 17 Abs 1 MÜ zu qualifizieren.

[20] Fraglich ist aber, ob eine daran anschließende unzureichende medizinische Erstversorgung an Bord des Luftfahrzeugs ein von der vorangegangenen Verbrühung getrennt anzuknüpfendes Schadensereignis darstellt oder ob die beiden Vorgänge als einheitliches Geschehen unter den Unfallbegriff des Art 17 Abs 1 MÜ fallen . Im zweitgenannten Fall bestünde kein Zweifel, dass der Anspruch der Klägerin nach Art 35 MÜ präkludiert wäre. Ein Rückgriff auf nationales Recht wäre dann keinesfalls möglich.

[21] 5.3. Für die Einheit spricht nach Ansicht des anfragenden Gerichts – auch ohne Rückgriff auf die jeweiligen Regelungen der Kausalitätserfordernisse in den Mitgliedstaaten – der Art 17 Abs 1 MÜ bereits nach seinem Wortlaut zugrundeliegende Kausalitätsbegriff im Sinne der conditio sine qua non . Denkt man sich den einleitenden Unfall weg, wäre auch die Erstversorgung und damit der behauptete Aggravierungsschaden entfallen.

[22] 5.4. Zu dieser Frage konnten allerdings über allgemeine Kausalitäts- und Adäquanzerwägungen hinaus weder Aussagen des Europäischen Gerichtshofs noch Ausführungen in der (deutschen) Literatur gefunden werden (vgl Ruhwedel , Der Luftbeförderungsvertrag [1997] Rn 327 f; Reuschle , Montrealer Übereinkommen 2 Art 29 Rn 24). Schmid (in Giemulla/Schmid , Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht Art 17 MÜ Rn 45) legt immerhin dar, dass der Kausalzusammenhang nicht durch die bloße Tatsache „unterbrochen“ wird, dass die Körperverletzung auf ein durch einen Unfall ausgelöstes Trauma zurückzuführen ist.

[23] 5.5. Zahlreiche US-amerikanische Ent-scheidungen (vgl ua Air France v Saks , Supreme Court, 470 U.S. 392 [1985]; Olympic Airways v Husain , Supreme Court, 540 U.S. 644 [2004]; Krys. v Lufthansa German Airlines – US Court of Appeals, 11th Circuit, 119 F. 3D 1515 [1997]; Aziz v Air India – US District Court C.D. California, 658 F. Supp. 2D 1144 [2009]; Singh v Caribbean Airlines Ltd – US District Court S.D. Florida, 49 F. Supp. 3D 1108 [2014]) hatten zwar medizinische Notfälle zum Gegenstand, bei denen sich der Bedarf einer Erstversorgung aber ohne weiteres Unfallereignis iSd Art 17 Abs 1 MÜ ergab (vgl auch die umfangreiche Judikatur zu medizinischen Notfällen und Versorgungen durch das Kabinenpersonal bei Schmid in Giemulla/Schmid , Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht Art 17 MÜ Rn 27 ff). Soweit ersichtlich betrifft keine dieser Entscheidungen eine durch ein vorangegangenes Unfallereignis iSd Art 17 Abs 1 MÜ notwendig gewordene medizinische Betreuung. Sie sind daher auf den vorliegenden Fall nicht unmittelbar übertragbar.

[24] 5.6. Allerdings hat der U.S. Supreme Court in der Entscheidung Olympic Airways v Husain , 540 U.S. 644 (2004), 9, auch ausgesprochen: „There are often multiple interrelated factual events that combine to cause any given injury. [...] any one of these factual events or happenings may be a link in the chain of causes and – so long as it is not unusual or unexpected – could constitute an 'accident' under Article 17“. Entsprechend könnte man auch hier argumentieren, dass ein „link in the chain“, nämlich das Fallen der Kaffekanne vom Servierwagen, ein Unfall war, der ausreicht, um zur Beurteilung der gesamten „chain of causes“ als Unfall iSd Art 17 Abs 1 MÜ zu führen.

[25] 5.7. Auch die Intention, die Systematik und der rechtsvereinheitlichende Charakter des MÜ sprechen nach Ansicht des anfragenden Gerichts gegen eine getrennte Anknüpfung des Unfalls und der anschließenden medizinischen Erstversorgung, ist doch Zweck der Regelung die Schaffung eines einheitlichen Haftungsregimes, das einen Rückgriff auf nationales Recht erübrigen soll (vgl Abs 5 der Präambel zum MÜ: „... zur weiteren Harmonisierung und Kodifizierung …“).

[26] 5.8. Allerdings ist nicht gänzlich von der Hand zu weisen, dass das Umfallen der Kanne und die nachfolgende medizinische Erstversorgung an Bord des Flugzeugs auch als selbständige Schadensursachen angesehen werden könnten, die eine unterschiedliche Anknüpfung – jedenfalls nicht im Sinne eines „acte clair“ – ausschließen lassen.

[27] Der Europäische Gerichtshof wird daher um Klärung dieser Frage ersucht.

[28] 6. Zur zweiten Vorlagefrage:

[29] 6.1. Sollte aufgrund der Beantwortung der ersten Vorlagefrage von getrennten Schadensereignissen auszugehen sein, stellt sich – wie bereits im Vorabentscheidungsersuchen des Gerichts zu 2 Ob 131/20h – weiters die Frage der Auslegung des Art 29 MÜ.

[30] Während Art 17 Abs 1 MÜ ausdrücklich auf eine durch einen Unfall verursachte körperliche Verletzung abstellt, sieht Art 29 MÜ dagegen allgemein und nicht nur eingeschränkt auf „Unfälle“ vor, dass „bei der Beförderung von Reisenden […] ein Anspruch auf Schadenersatz, auf welchem Rechtsgrund er auch beruht, […] nur unter den Voraussetzungen und mit den Beschränkungen geltend gemacht werden [kann], die in diesem Übereinkommen vorgesehen sind“.

[31] 6.2. Zu Art 29 MÜ werden im deutschsprachigen Schrifttum zwei Auffassungen vertreten. Nach der „Verdrängungslösung“ schließt die Bestimmung Schadenersatzansprüche aufgrund anderer Rechtsgrundlagen von vornherein aus ( Schmid in Giemulla/Schmid, Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht Art 29 MÜ Rn 2 f, insbesondere unter Verweis auf U.S. Supreme Court El Al v Tseng , 525 U.S. 155). Nach der „Rahmenlösung“ bestehen dagegen die Anspruchsgrundlagen des MÜ neben jenen des nationalen Rechts; letztere werden zwar den „Voraussetzungen und Beschränkungen“ des Übereinkommens unterworfen, sind aber nicht grundsätzlich ausgeschlossen ( Reuschle , Montrealer Übereinkommen 2 Art 29 Rn 4 f).

[32] 6.3. Unabhängig davon ist aber zunächst die Frage zu klären, ob Art 29 MÜ auch Personenschäden erfasst, die ohne Unfall oder (wie hier bei Verneinung der Vorlagefrage 1) unabhängig von einem Unfall als eigenständiges Schadensereignis eingetreten sind. Trifft das zu, so führten im konkreten Fall sowohl die Verdrängungs- als auch die Rahmenlösung zur Verneinung der Haftung nach nationalem Recht, weil dann jedenfalls die Präklusionsfrist des Art 35 MÜ anzuwenden wäre.

[33] Ansprüche nach nationalem Recht könnten daher im vorliegenden Fall auch bei Verneinung von Vorlagefrage 1 nur dann bestehen, wenn das Übereinkommen dahin auszulegen ist, dass es Schäden, die unabhängig von einem Unfall als eigenständiges Schadensereignis eintreten, von vornherein nicht erfasst. Das ist offenkundig die Auffassung des Klägers.

[34] 6.4. Der U.S. Supreme Court hat in der bereits erwähnten Entscheidung El Al v Tseng , 525 U.S. 155, sinngemäß ausgesprochen, dass das Abkommen eine abschließende Regelung enthält und daher bei Köperbeeinträchtigungen bei einer Flugreise, die keine Unfälle sind, keinerlei Ersatz zu leisten ist. Dem sind zahlreiche andere US-amerikanische Gerichte gefolgt (Nachweise siehe bei Giemulla in Giemulla/Schmid , Montrealer Übereinkommen Art 29 MÜ Rn 2a). Gleiches müsste dann auch im vorliegenden Fall gelten, wenn man (bei Verneinung von Vorlagefrage 1) die Schäden der Klägerin aufgrund der angeblichen Fehlreaktion des Kabinenpersonals als eigenständiges Schadensereignis ansieht.

[35] 6.5. Nimmt man hingegen an, dass das Übereinkommen Personenschäden nicht erfasst, die ohne Unfall oder (wie hier bei Verneinung der Vorlagefrage 1) unabhängig von einem Unfall als eigenständiges Schadensereignis eingetreten sind, so wäre Art 29 MÜ immer in Zusammenhang mit Art 17 MÜ zu verstehen. Die mit Art 29 MÜ angeordneten „Beschränkungen“ der Haftung wären daher nur dann anwendbar, wenn Schäden aufgrund eines Unfalls geltend gemacht werden.

[36] Folgt man dieser Auffassung, so käme man bei Verneinung der Vorlagefrage 1 (also bei Annahme eines eigenständigen Schadensereignisses) zur uneingeschränkten Anwendung nationalen Rechts (hier für aus unzureichender medizinischer Erstversorgung resultierende Schäden). Dies entspricht etwa der Auffassung von Reuschle (Montrealer Übereinkommen 2 Art 17 Rn 87), der bei Herleitung von Schadenersatzansprüchen aus dem Beförderungsvertrag in Zusammenhang mit ergänzenden nationalen Regelungen die Haftungsbegrenzung der Bestimmung nur auf solche Schäden anwenden will, die im MÜ geregelt sind und daher zB nicht Ansprüche aus „nicht unfallverursachter Gesundheits-beschädigung“.

[37] Diese Auffassung würde hier zur Anwendung österreichischen Rechts auf Schäden führen, die auf die angeblich mangelhafte Behandlung durch das Kabinenpersonal zurückzuführen sind. Ansprüche aufgrund solcher Schäden wären nach österreichischem Recht nicht verjährt, sodass insoweit weitere Beweiserhebungen und Feststellungen zur Klärung der Ersatzpflicht der Beklagten erforderlich wären.

[38] 6.6. Bei Verneinung von Vorlagefrage 1 fragt sich daher, ob Art 29 MÜ alle Ansprüche, die aus der körperlichen Verletzung einer beförderten Person zwischen dem Einsteigen in das und dem Aussteigen aus dem Luftfahrzeug resultieren, den dort normierten Beschränkungen des Übereinkommens unterstellt, im vorliegenden Fall insbesondere der Ausschlussfrist des Art 35 MÜ, oder ob das nur für solche körperliche Verletzungen gilt, die aus Unfällen iSd Art 17 Abs 1 MÜ resultieren.

[39] Der Europäische Gerichtshof wird daher gegebenenfalls auch um Klärung dieser Frage ersucht.

[40] 7. Aussetzung des Verfahrens:

[41] Bis zur Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist das Verfahren über die Revision der Klägerin auszusetzen.