1Ob53/95 – OGH Entscheidung

Das Erstgericht hat die (Mit )Haftung des Halters der OE FFK nach § 19 Abs 1 LuftVG verneint, weil die vom Betrieb des Luftfahrzeugs ausgehende Gefährlichkeit neben einer Verschuldenshaftung nur dann zu vertreten sei, wenn die Verursachung des Unfalls auf eine außergewöhnliche oder eine überwiegende gewöhnliche Betriebsgefahr zurückzuführen sei; den Nachweis dafür habe die insofern beweispflichtige beklagte Partei nicht erbracht. Das Berufungsgericht lehnte die Mithaftung des Halters der OE FFK vor allem deshalb ab, weil „gerade die Tätigkeit der Flugsicherung diese Gefahr, insbesondere des Zusammenstoßes verschiedener Luftfahrzeuge, vermindern sollte“; der Unfall sei auf ein Verschulden der Flugsicherung, die gerade eine solche Gefährdung ausschließen sollte, zurückzuführen. Der Auffassung der Vorinstanzen kann indes in diesem Belang nicht beigepflichtet werden:

Gemäß § 19 Abs 1 des in Österreich (nach § 1 Abs 1 der Verordnung über die Einführung des deutschen Luftverkehrsrechtes in Österreich vom 1.April 1938, dRGBl I 355) sinngemäß anzuwendenden Luftverkehrsgesetzes (idF der Bekanntmachung vom 21.August 1936, dRGBl I 653), dessen Vorschriften über die Haftpflicht mit Ausnahme des hier nicht anzuwendenden § 29m LuftVG durch § 152 Abs 1 lit a LFG ausdrücklich aufrecht erhalten wurden, ist der Halter des Luftfahrzeugs verpflichtet, den Schaden zu ersetzen, wenn bei dessen Betrieb durch Unfall eine Person, die im Luftfahrzeug nicht befördert wurde, getötet, ihr Körper oder ihre Gesundheit verletzt oder eine Sache beschädigt wurde. Der erkennende Senat hat unter Berufung auf das (deutsche) Schrifttum bereits mehrfach ausgesprochen (SZ 65/111; SZ 64/152 je mwN), daß es sich bei dieser Bestimmung über die Haftung des Luftfahrzeughalters um einen Fall strengster Gefährdungshaftung handelt, die selbst höhere Gewalt einschließt und anders als etwa § 9 Abs 1 EKHG - auch keinen Entlastungsbeweis zuläßt (so auch SZ 62/175 mwN). Daß der Unfall (vgl dazu SZ 65/111) beim Betrieb des Luftfahrzeugs OE FFK erfolgte (vgl dazu SZ 64/152 mwN; Koziol , Haftpflichtrecht 2 II 484), bedarf keiner weiteren Erörterung. Die Halterhaftung gemäß § 19 Abs 1 LuftVG ist an sich auf Schäden an nicht beförderten Personen und Sachen, die nicht im Luftfahrzeug befördert wurden, beschränkt ( Koziol aaO II 485). Die Kollision zweier Luftfahrzeuge bringt allerdings im Rahmen der Dritthaftpflicht insofern eine Besonderheit mit sich, als neben den am Erdboden Geschädigten auch der Eigentümer des einen Luftfahrzeugs und dessen Insassen (Besatzung und Fluggäste) gegen den Halter des anderen Luftfahrzeugs nach § 19 LuftVG Schadenersatzansprüche geltend machen können ( Schwenk , Handbuch des Luftverkehrsrechts, 521 f).

§ 27 LuftVG regelt - entsprechend § 11 EKHG - die gegenseitige Ersatzpflicht der Beteiligten (SZ 67/3; Koziol aaO II 491): Wird ein Schaden durch mehrere Luftfahrzeuge verursacht und sind die Luftfahrzeughalter einem Dritten kraft Gesetzes zum Schadenersatz verpflichtet, so hängt nach dieser Vorschrift im Verhältnis der Halter untereinander Pflicht und Umfang des Ersatzes von den Umständen, insbesondere davon ab, wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen verursacht worden ist; dasselbe gilt, wenn der Schaden einem der Halter entstanden ist, bei der Haftpflicht, die einen anderen von ihnen trifft (§ 27 Abs 1 LuftVG). Abs 1 gilt entsprechend, wenn neben dem Halter ein anderer für den Schaden verantwortlich ist (§ 27 Abs 2 LuftVG). Diese Bestimmung unterscheidet somit folgende drei Fälle: 1.) die Halter mehrerer Luftfahrzeuge sind einem Dritten ersatzpflichtig (Abs 1 erster Satz); 2.) beim Zusammenwirken mehrerer Luftfahrzeuge entsteht dem Halter des einen ein Schaden (Abs 1 zweiter Satz), 3.) neben dem Luftfahrzeughalter ist „ein anderer“ für den Schaden eines Dritten verantwortlich (Abs 2). Die Vorschrift des § 27 LuftVG (der mit § 41 dLuftVG selbst im Wortlaut übereinstimmt) regelt das Innenverhältnis zwischen mehreren für einen durch Luftfahrzeuge verursachten Unfallschaden solidarisch haftenden Ersatzpflichtigen, somit deren Rückgriffs- und Ausgleichsansprüche. Alle drei Fälle setzen eine Verursachung des Schadens durch die mehreren Beteiligten voraus ( Giemulla in Giemulla/Schmid/Müller Rostin , Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, § 41 LuftVG Rz 3). Beruht nach der hier zur Anwendung kommenden Bestimmung des § 27 Abs 2 LuftVG der Schaden auf dem Zusammenwirken eines Luftfahrzeugs und „eines anderen“, demnach eines Haftpflichtigen, der wie hier der Rechtsträger, dessen Organ den Schaden schuldhaft rechtswidrig herbeigeführt hat, - selbst nicht Luftfahrzeughalter oder der Geschädigte ist ( Giemulla aaO Rz 4), soll die Schadensabwägung gleich wie nach § 27 Abs 1 LuftVG stattfinden (vgl Schleicher / Reymann / Abraham , Das Recht der Luftfahrt 3 § 41 Rz 6).

Maßstab für die Verteilung der Schadenersatzpflicht auf mehrere Ausgleichspflichtige nach § 27 Abs 1 LuftVG und deren Umfang sind die Umstände des Einzelfalls (vgl Schleicher/Reymann/Abraham aaO Rz 7); von der Regelung des § 11 EKHG unterscheidet sich diese aber darin, daß sie eine gebräuchliche Wendung im deutschen Rechtsbereich (vgl nur § 17 Abs 1 StVG) übernehmend ( Koziol aaO II 491) als Verteilungskriterium (arg. „insbesondere“) hervorhebt, „wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen verursacht worden ist“. Der Richter kann demnach die Ersatzpflicht im Verhältnis zwischen den Haftpflichtigen bloß einem von ihnen auferlegen oder nach Feststellung der „überwiegenden Verursachung“ auf sie verhältnismäßig aufteilen ( Schleicher/Reymann/Abraham aaO Rz 7). Da jedoch die Verursachung in Wahrheit nicht abstufbar ist ( Koziol aaO I 244 f), kann es zumal das Maß der Verursachung durch das Wort „insbesondere“ ohnedies nur beispielhaft herausgehoben ist für die Aufteilung nur auf die übrigen Zurechnungsmomente ankommen, sodaß im Ergebnis dieselben Kriterien wie nach § 11 EKHG den Ausschlag geben ( Koziol aaO II 491). Deshalb ist es auch zulässig, die jeweilige Betriebsgefahr oder sonstige Umstände, namentlich auch das Maß des Verschuldens, wenn es für die Haftung eine Rolle gespielt haben sollte, als Verteilungsmaßstab zugrundezulegen ( Giemulla aaO Rz 5); soweit einem Mithaftenden Verschulden zur Last fällt, ist dieses in erster Linie zu berücksichtigen ( Schleicher/Reymann/Abraham aaO Rz 7 unter Berufung auf RGZ 84, 415, 426). Jedenfalls hat der allein Schuldige den Schaden dann zur Gänze zu ersetzen oder zu tragen, wenn die dem anderen Luftfahrzeughalter zurechenbare gewöhnliche Betriebsgefahr nach den Umständen des Falls gegenüber dem Verschulden zu vernachlässigen ist (SZ 67/3 in einem Rechtsfall von Drachenfliegern unter Hinweis auf Apathy , EKHG § 11 Rz 22 mwN; ZVR 1984/245 ua; Giemulla aaO Rz 5; Schleicher/Reymann/Abraham aaO Rz 7).

Die Vorinstanzen haben jedwedes Verschulden des Piloten der OE FFK verneint und schon deshalb eine Schadenteilung abgelehnt. Auf das gegenteilige Vorbringen der beklagten Partei auch noch in deren Revision ist nur dann einzugehen, wenn sich die klagende Partei ein solches Verschulden auf die mit dem allein noch nicht erledigten Feststellungsbegehren geltend gemachten (künftigen) Rückgriffsansprüche im Sinne des § 27 LuftVG anrechnen lassen muß oder das Pilotenverschulden anderweitig auf die Schadenteilung Einfluß nehmen kann:

Gemäß § 28 LuftVG bleiben die „reichsgesetzlichen“ (also die Vorschriften des ABGB und die sonstigen Vorschriften vgl. § 19 Abs 1 EKHG) unberührt, wonach für den beim Betrieb eines Luftfahrzeugs entstehenden Schaden der Halter oder Benutzer (§ 19 Abs 2 LuftVG) im weiteren Umfang oder der Führer oder ein anderer haftet. Damit wird gleich wie im § 19 EKHG klargestellt, daß die im § 19 LuftVG angeordnete besondere Gefährdungshaftung die Geltung anderer Haftungsbestimmungen nicht ausschließt; es besteht demnach soweit Anspruchsnormenkonkurrenz ( Koziol aaO II 492). Hat demnach ein Schädiger schuldhaft rechtswidrig gehandelt, so sollen ihn bzw den für dessen Verschulden Haftpflichtigen auch die Folgen des allgemeinen Schadenersatzrechts treffen.

Der erkennende Senat hat jedoch in SZ 64/152 ausgesprochen, daß sich der Halter des Luftfahrzeugs schuldhaft rechtswidriges Verhalten des Piloten in Ermangelung einer § 19 Abs 2 EKHG entsprechenden Bestimmung im Luftverkehrsgesetz nur dann zurechnen lassen muß, wenn entweder die Voraussetzungen nach § 1315 ABGB oder ein Auswahl oder Organisationsverschulden des Halters gegeben sind. Daß sich der Luftfahrzeughalter das Verschulden des Piloten oder einer anderen beim Betrieb des Luftfahrzeugs tätigen Person zurechnen lassen müsse, wurde damit für den Bereich des Luftverkehrsrechts ausdrücklich verneint. An dieser Auffassung ist festzuhalten. Der von der beklagten Partei ventilierten Analogie zu § 19 Abs 2 EKHG steht nach Auffassung des erkennenden Senats gerade die Erwägung entgegen, daß der Halter im Luftverkehrsrecht ohnehin von der strengsten Gefährdungshaftung betroffen ist und sich anders als nach § 9 Abs 1 EKHG nicht entlasten kann; mit dieser verschärften Luftfahrzeughalterhaftung hat es der Gesetzgeber bei Erlassung des Eisenbahn und Kraftfahrzeughaftpflichtgesetzes (am 21.1.1959), bei der die Weitergeltung des Luftverkehrsgesetzes mit Inkrafttreten des Luftfahrtgesetzes (am 1.1.1958) bereits angeordnet worden war, ganz augenscheinlich bewenden lassen. Eine Rechtslücke im Sinne einer planwidrigen Unvollständigkeit des gesatzten Rechts (vgl dazu Bydlinski in Rummel , ABGB 2 § 7 Rz 2) als unerläßliche Voraussetzung der von der beklagten Partei angestrebten Gesetzesanalogie ist deshalb zu verneinen, sodaß der Luftfahrzeughalter für das Verschulden des Piloten anders als der Halter für das Verschulden der beim Betrieb des Kraftfahrzeugs tätigen Personen grundsätzlich nicht unmittelbar einzustehen hat.

Soweit die beklagte Partei behauptet, der Pilot der OE FFK sei nach dem Betriebshandbuch (Beilage 5) gleichzeitig auch „Flugbetriebsleiter“ der Halterin und als solcher deren Repräsentant gewesen, sodaß die Halterin als Gesellschaft mit beschränkter Haftung für sein Verschulden einzustehen habe, ist ihr schon vorweg entgegenzuhalten, daß die Funktion eines Flugbetriebsleiters für sich innerhalb der Verbandsorganisation der juristischen Person (GmbH) noch keine Stellung vermittelt, vermöge welcher dieser, wenn von der Satzung auch nur mittelbar berufen, so doch effektiv und in entscheidender Weise an der Leitung des Verbandswillens teilzunehmen berufen ist (vgl. die Nachweise bei Aicher in Rummel aaO § 26 Rz 26 mwN). Im übrigen steht wohl auch die Tatsache, daß als hier allein relevantes Verschulden ausschließlich Fehler im Pilotenverhalten in Betracht kommen, die mit der Funktion eines Repräsentanten in keinem erkennbaren Zusammenhang stehen, der Annahme einer deliktischen Haftung der juristischen Person für deren Repräsentanten entgegen.

Der Pilot ist entgegen den Revisionsausführungen somit auch nicht deshalb Repräsentant des Luftfahrzeughalters, weil er nach den einschlägigen Luftverkehrsregeln (§ 2 Z 58 und § 4) für die Sicherheit und den Betrieb des Luftfahrzeugs während dessen Betriebsdauer verantwortlich ist und über die Führung des Luftfahrzeugs selbständig entscheidet, ist ihm damit doch noch keineswegs von dem nach den Behauptungen der beklagten Partei repräsentierten Verband eine leitende Stellung mit selbständigem Wirkungskreis und eigenverantwortlicher Entscheidungsbefugnis übertragen wurden.

Auf § 20 zweiter Halbsatz LuftVG, wonach bei Beschädigung einer Sache das Verschulden desjenigen, der die tatsächliche Gewalt darüber ausübt, dem Verschulden des Verletzten gleichsteht, kann sich die beklagte Partei schon deshalb nicht berufen, weil das im Revisionsverfahren allein zu prüfende Feststellungsbegehren, wie noch später auszuführen sein wird, nur mehr Ansprüche Dritter zum Gegenstand haben kann.

Offensichtlich auf die mit der Entscheidung SZ 56/86 eingeleitete Judikatur (vgl dazu Strasser in Rummel aaO §§ 1014, 1015 Rz 10) spielen die weiteren Revisionsausführungen an, der Pilot, der vom Verletzten wegen seines Veschuldens unmittelbar in Anspruch genommen wird, besitze nach den „Grundsätzen der Risikohaftung (§ 1014 ABGB)“ „Regreßansprüche gegen die Halterin als seine Dienstgeberin“, auf die der Verletzte mittels des gegen den Piloten erwirkten Titels „exekutiv greifen könnte“. Die „Direkthaftung der Halterin für das Pilotenverschulden“ führe „lediglich zu einer Verkürzung dieser Durchgriffskette“: Bei diesen Ausführungen läßt die beklagte Partei indes stichhaltige Argumente vermissen, welche Umstände diese „Verkürzung der Durchgriffskette“ rechtfertigen könnten; vor allem lassen sie nicht erkennen, weshalb sich gerade die beklagte Partei als mithaftender Rechtsträger auf solche Rückgriffsansprüche des Beauftragten (bzw. des Dienstnehmers) berufen könnte, wenn noch gar nicht feststeht, ob der Pilot wegen seines schuldhaften Beitrags zum Unfallgeschehen von Geschädigten in Anspruch genommen wird. Da die beklagte Partei dem Piloten selbst ein Verschulden an jenem Schaden unterstellt, dessentwegen ihm als Dienstnehmer in Analogie zu § 1014 ABGB ein Ersatzanspruch gegen seinen Dienstgeber (dem Halter) zustehen soll, müßten jedenfalls die Rückgriffsbestimmungen des Dienstnehmerhaftpflichtgesetzes beachtet werden ( Strasser aaO); der Oberste Gerichtshof hat aber bereits ausgesprochen, daß der Vergütungsanspruch des Dienstnehmers gemäß § 3 Abs.2 und 3 DHG eine Haftung des Dienstgebers dem von dessen Dienstnehmer geschädigten Dritten gegenüber nicht bewirkt (NRsp 1988/186). Im übrigen kann dem Vorbringen der beklagten Partei in diesem Belang auch keinerlei Sachsubstrat entnommen werden.

Für die klagende Partei ist indessen mit der Erkenntnis, daß der Halter im Anwendungsbereich des Luftverkehrsgesetzes für das Verschulden des Piloten sofern nicht die Besorgungsgehilfenhaftung (§ 1315 ABGB) eingreift unmittelbar nicht einzustehen hat, noch nichts gewonnen:

Nicht in allen Fällen, in welchen dem Verschulden die bloße Betriebsgefahr des beteiligten Luftfahrzeugs gegenübersteht, ist diese bei der Schadentragung zu vernachlässigen. Soweit Apathy (aaO § 11 Rz 24) meint, der (überwiegenden) Betriebsgefahr sei nur selten solches Gewicht beizumessen, daß sie (trotz Mitverschuldens haftungsbegründend oder) gegenüber der Verschuldenshaftung eines Beteiligten anspruchsmindernd wirkt, kann dieser Äußerung uneingeschränkt nur bei gewöhnlicher Betriebsgefahr beigepflichtet werden. Eine besondere gegenüber der allgemeinen Betriebsgefahr erhöhte Betriebsgefahr kann dagegen nicht ohneweiteres vernachlässigt werden (ZVR 1984/241; 1982/231; 1974/81; 1973/11 ua). Nach deutscher Lehre und Rechtsprechung, insbesondere zu dem § 41 dLuftVG bzw § 27 LuftVG nahezu wortlautgleichen § 17 StVG (vgl nur die Nachweise bei Jagusch/Hentschel , StVG § 17 Rz 11; Giemulla aaO § 41 Rz 5) ist eine für den Unfall mitursächliche fehlerhafte Verhaltensweise bei der Bedienung des Kraftfahrzeugs (und somit auch eines Luftfahrzeugs) als ein die allgemeine Betriebsgefahr erhöhendes Moment mit in Anschlag zu bringen. Ein solches Verschulden seines Führers müsse sich der Halter als Erhöhung der Betriebsgefahr auch zurechnen lassen, wenn er sich gemäß § 831 BGB zu entlasten imstande sei (BGHZ 12, 124, 128 f). Dieser Auffassung ist auch für den Bereich des österreichischen Luftverkehrsrechts beizutreten (Rechtsprechung zu § 11 EKHG in dieser Frage fehlt schon deshalb, weil der Halter für das Verschulden des Lenkers gemäß § 19 Abs 2 EKHG ohnedies einzustehen hat), weil die schon bei fehlerlosem Steuern des Luftfahrzeugs bestehende (gewöhnliche) Betriebsgefahr selbstredend durch Fehler bei dessen Bedienung, mangelnde Aufmerksamkeit und ähnliche Fehler erheblich erhöht wird. Um die Schadentragung im Verhältnis zwischen den Streitteilen im Sinne des § 27 Abs 2 LuftVG verläßlich beurteilen zu können, gilt es nun zu prüfen, ob dem Piloten der OE FFK entgegen der Auffassung der Vorinstanzen und der klagenden Partei nicht doch ein Verschulden zur Last fällt, das die Betriebsgefahr erheblich erhöht hat:

Die Vorinstanzen verneinten ein Mitverschulden des veranwortlichen Piloten am Zustandekommen des Unfalls, weil ihm der Flug gegen die tiefstehende Sonne, die ihm bei der Luftraumbeobachtung hinderlich gewesen sei, nicht zum Vorwurf gemacht werden könne, habe ihm der Flugplatzkontrollor doch mit der Freigabe den Auftrag erteilt, eine Linkskurve und somit gegen die tiefstehende Sonne zu fliegen. Auch das verspätete Einschalten des Transponders, das ihn von der Luftraumbeobachtung abgelenkt habe, dürfe ihm nicht angelastet werden, weil es für den Flughafen Salzburg keine „Bestimmung“ gebe, den Transponder automatisch nach der Startfreigabe einzuschalten; er sei erst nach Auftrag des Flugplatz oder Anflugkontrollors in Betrieb zu nehmen. Ein solcher Auftrag sei dem Piloten erst vom „Radarkontrollor“ (Flugverkehrskontrollor Anflugkontrolle) erteilt worden, worauf er den Transponder auch eingeschaltet habe. Somit bleibe der Vorwurf übrig, er habe durch den niedrigen Start in einer Höhe von unter 150 m gegen § 7 Abs 2 und 3 LVR, worin Mindestflughöhen bestimmt würden, und gegen die Lärmschutzbestimmung des § 3 Abs 3 LVR verstoßen. Die Mindestflughöhen hätten nur den Zweck, den Piloten vor den Gefahren des zu niedrigen Fliegens zu schützen und Schäden an Bodenobjekten infolge eines solchen Flugverhaltens hintanzuhalten. Sie dienten aber nicht dazu, die Kollision von Flugzeugen zu vermeiden. Ein solches Ereignis sei vom Schutzzweck dieser Norm nicht erfaßt, weshalb kein Rechtswidrigkeitszusammenhang mit der tatsächlich erfolgten Kollision bestehe. Das gelte in noch höherem Maß für die Lärmminderungsvorschriften.

Diesen Erwägungen kann der erkennende Senat indes nicht uneingeschränkt beitreten: Wenn auch den Feststellungen der Vorinstanzen zufolge der Transponder nach einer am Flughafen Salzburg herrschenden Übung nicht stets schon vor dem Start eingeschaltet wird, war es nichtsdestoweniger unzulässig und verfehlt, das Gerät erst während des Steigflugs einzuschalten, weil der Pilot durch dieses Manöver tatsächlich knapp vor der Kollision von der Beobachtung des Luftraums abgelenkt wurde. Gemäß § 124 Abs 1 LFG ist im Luftverkehr jedermann verpflichtet, mit der zur Wahrung der Ordnung und Sicherheit erforderlichen Vorsicht, Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme vorzugehen. Mit der Freigabe durch den Flugplatzkontrollor war der verantwortliche Pilot der OE FFK der Einhaltung dieser allgemeinen Regel keineswegs enthoben, besagte die konkrete Startfreigabe für den Piloten der OE FFK doch lediglich, daß er in dem von ihm zu durchfliegenden Raum keinen bekannten Verkehr zu erwarten hatte, daß aber von dieser Bekanntgabe der unbekannte Flugverkehr („unknown traffic“) ausgenommen war. Nach § 11 Abs 1 LVR darf ein Luftfahrzeug nicht in einer solchen Nähe von anderen Luftfahrzeugen betrieben werden, daß eine Zusammenstoßgefahr herbeigeführt wird. Für besondere Situationen, in denen sich eine Zusammenstoßgefahr ergeben kann, gelten die Ausweichregeln der §§ 12 bis 17 LVR ( Halbmayer Wiesenwasser , Österreichisches Luftfahrtrecht II § 11 LVR Anm 11.1.4). Gemäß § 14 LVR hat der Pilot des von links kommenden Luftfahrzeugs, von hier nicht erheblichen Ausnahmen abgesehen, auszuweichen, wenn sich zwei Luftfahrzeuge auf kreuzenden Kursen einander in ungefähr derselben Höhe nähern. Die vom verantwortlichen Piloten der hier gegenüber der OE DLC im Nachrang befindlichen (so auch die zweite Instanz, vgl. ON 64 S.21) und deshalb ausweichpflichtigen OE FFK verletzten Regeln der §§ 11 und 14 LVR sind ebenso wie § 124 Abs.1 LFG Schutzgesetze im Sinne des § 1311 ABGB, die zur Minderung der mit dem Flugverkehr verbundenen beträchtlichen Gefahren beitragen sollen. Nach herrschender Ansicht löst zwar nicht schon die objektive Übertretung der Schutznorm die Haftpflicht aus, sondern nur, wenn sie schuldhaft übertreten wurde, doch ist der Haftpflichtige mit dem Beweis belastet, daß ihn an der Übertretung des Schutzgesetzes kein Verschulden trifft (ZVR 1990/101; SZ 57/134; SZ 51/109 jeweils mwN uva; Apathy aaO § 11 Rz 17). Diese Beweislastverteilung muß wohl auch dann beachtet werden, wenn zwar das Verschulden des Betriebsgehilfen nicht wie nach § 19 Abs.2 EKHG unmittelbare Grundlage der Schadenszurechnung, jedoch für die Haftung des Luftfahrzeughalters insofern von Bedeutung ist, als die Betriebsgefahr, für die dieser einzustehen hat, durch schuldhaftes Fehlverhalten der mit seinem Willen beim Betrieb des Luftfahrzeugs tätigen Person (hier des Piloten) erheblich erhöht wird, weil der Pflicht zur Beachtung der zur Abwendung von typischen Gefahren erlassenen Schutzgesetzen in solchen Fällen kein minderer Stellenwert beigemessen werden kann als in den Fällen der Verschuldenshaftung. Die klagende Partei hätte deshalb den Beweis dafür antreten müssen, daß dem Piloten an der Übertretung der Schutzgesetze kein Verschulden zur Last fiel oder die Übertretung ohne Einfluß auf das Unfallgeschehen blieb, vor allem also, daß die Besatzung der OE FFK die OE DLC trotz der gebotenen aufmerksamen Luftraumbeobachtung nicht hätte rechtzeitig wahrnehmen und ihr ausweichen können; diesen Beweis ist die klagende Partei jedoch schuldig geblieben. Die Erwartung des Piloten, der Kontrollor werde ihm den gesamten für ihn wesentlichen Verkehr in dem zu durchfliegenden Luftraum bekanntgeben, reicht entgegen der Auffassung der zweiten Instanz für die Annahme seiner Schuldlosigkeit nicht aus. Da der Pilot über die Führung des Luftfahrzeugs trotz der Anordnungen der Flugverkehrskontrollstelle selbständig entscheidet (§ 4 Abs 1 LVR), enthebt ihn auch die Flugverkehrskontrolle nicht seiner Verpflichtungen nach § 124 LFG und den §§ 11 ff LVR; dabei ist es auch ohne Bedeutung, ob nach Sicht oder Instrumentenflugregeln geflogen wird ( Halbmayer / Wiesenwasser aaO § 10 LVR Anm II/C.2, § 11 LVR Anm 11.1.3). Freigaben entbinden den Piloten auch nicht von den ihm etwa nach § 3 und § 4 Abs.2 LVR obliegenden Verpflichtungen (Halbmayer/Wiesenwasser aaO § 36 LVR Anm 36.6.2), auch wenn durch die Freigabe die Pflicht zur Staffelung nach § 71 LVR beim Flugplatzkontrollor verblieb und nicht auf den verantwortlichen Piloten der OE FFK überging.

Durch das fehlerhafte Verhalten des Piloten bei der Führung des Luftfahrzeugs hat er die von diesem ausgehende allgemeine Betriebsgefahr wesentlich erhöht. Die festgestellten Verstöße gegen Lärmschutz und Mindestflughöhenbestimmungen hat das Gericht zweiter Instanz dagegen zutreffend als nicht vom Schutzzweck dieser Normen (§ 3 Abs 3 und § 7 Abs 2 und 3 LVR) umfaßt beurteilt (§ 510 Abs 3 ZPO). Soweit die beklagte Partei dagegen einwendet, möge Normzweck dieser Schutzgesetze auch die eigene Sicherheit und die Sicherheit von auf dem Erdboden befindlichen Flughindernissen sein, so hätten doch auch alle Luftfahrzeugführer und die Organe der Flugverkehrskontrolle darauf vertraut, daß diese Regeln eingehalten werden, wird damit die Auffassung der Vorinstanzen, daß diese Luftverkehrsregeln gerade nicht auch Schäden infolge von Zusammenstößen verhindern sollen, und deren Beurteilung, daß daher in dieser Hinsicht der Rechtswidrigkeitszusammenhang fehle, nicht widerlegt. Im Vertrauen auf die Einhaltung dieser Regeln durch andere Piloten zur Vermeidung von Flugkollisionen werden daher weder andere Luftfahrzeughalter bzw Luftfahrzeugführer noch der Rechtsträger von Organen der Flugverkehrskontrolle geschützt. Dem Vorwurf, der Pilot der OE FFK habe die Steigflugleistung seines zweistrahligen Luftfahrzeugs nicht ausgenützt, er hätte es in einem steileren Winkel steigen lassen können und müssen, kommt aus den gleichen Erwägungen keine Bedeutung zu. Daß der verantwortliche Pilot der OE FFK das Abweichen von der standardisierten Abflugsstrecke selbst beantragt hatte, wurde von der beklagten Partei selbst nicht als ein das Mitverschulden auslösender Umstand angesehen.

Im Rahmen der nach § 27 Abs 1 und 2 LuftVG gebotenen Abwägung ist hervorzuheben, daß dem Organ des beklagten Rechtsträgers wie das Berufungsgericht zutreffend erkannte ein erhebliches Verschulden an der folgenschweren Kollision der beiden Luftfahrzeuge zur Last liegt: Es hätte für eine entsprechende Staffelung der beiden Flugzeuge (§ 71 LVR) sorgen müssen, zumindest aber hätte es dem Piloten der OE FFK den „essential traffic“ rechtzeitig bekanntgeben müssen; dazu wäre es auch darin ist dem Gericht zweiter Instanz zuzustimmen umsomehr verhalten gewesen, als das ungewöhnliche Flugmanöver des Piloten dieser Maschine (Messerflug und extreme Bodennähe) beim Kontrollorgan Argwohn hätte auslösen müssen, sodaß es raschest alle gebotenen Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen gehabt hätte.

Andererseits kann die besondere durch das schon beschriebene Verschulden des Piloten der OE FFK beträchtlich erhöhte Betriebsgefahr dieser Maschine, für die der Halter und damit auch die klagende Partei als dessen Haftpflichtversicherer einzustehen haben, nicht vernachlässigt werden. Der Versicherer hat die Haftpflicht des Halters geschädigten Dritten gegenüber im Rahmen der versicherungsvertragsrechtlichen Legalzession zu vertreten, auch wenn Versicherungsnehmer im vorliegenden Fall nicht der Halter, sondern der von diesem verschiedene Eigentümer des verunglückten Luftfahrzeugs ist, ist doch die im § 29g LuftVG als Pflichtversicherung statuierte „Luftverkehrsunternehmer Haftpflichtversicherung“ auch (und wohl vor allem) zur Sicherung von Schadenersatzforderungen gegen den Luftfahrzeughalter bestimmt (§ 29g Abs.2 LuftVG). Berücksichtigt man, daß die Flugverkehrskontrolle gerade dazu eingerichtet ist, um Gefährdungen des Flugverkehrs möglichst einzudämmen, erscheint es gerechtfertigt, die Schadenteilung im Verhältnis 3 : 1 zugunsten der klagenden Partei vorzunehmen. Im Mehrbegehren ist das Feststellungsbegehren somit in Stattgebung der Revision abzuweisen.

Auf den klagenden Versicherer sind im Wege der versicherungsvertragsrechtlichen Legalzession zum einen als Luftfahrt Kaskoversicherer die Ansprüche der von ihm befriedigten Versicherungsnehmerin und Eigentümerin der OE FFK auf Leistung des Zeitwerts der beim Absturz zerstörten Maschine und zum andern als Luftfahrt Haftpflichtversicherer dieses Flugzeugs die bisher an ihn herangetragenen und von ihm befriedigten Ansprüche geschädigter Dritter übergegangen. Das Feststellungsbegehren kann sich, worauf die Revision zutreffend hingewiesen wird, schon nach dem Prozeßvorbringen der klagenden Partei nur mehr auf die Feststellung der weiteren Haftung des beklagten Rechtsträgers gegenüber der klagenden Partei beziehen, soweit diese aus der bestehenden Luftfahrt Haftpflichtversicherung und in deren Rahmen in Anspruch genommen wird. Nur soweit und entsprechend der erwogenen Schadenteilung erweist sich das Feststellungsbegehren als berechtigt, sodaß der Revision der beklagten Partei in diesem Umfang teilweise Folge zu geben ist.

Der Ausspruch über die Kosten des Verfahrens erster und zweiter Instanz stützt sich auf § 52 Abs.2 ZPO. Die Kosten des Revisionsverfahrens hat die beklagte Partei die klagende Partei hat sich daran gar nicht beteiligt selbst zu tragen, weil sie lediglich im Ausmaß eines Viertels des in diesem Verfahrensabschnitt zu erledigenden Begehrens obsiegte.