22R262/23v – LG Korneuburg Entscheidung

Im Namen der Republik

Das Landesgericht Korneuburg als Berufungsgericht hat durch die Richter Mag Iglseder als Vorsitzenden sowie Mag Rak und Mag Jarec LLM in der Rechtssache der klagenden Partei A***** G**** GmbH , vertreten durch Stanonik Rechtsanwälte in Wien, wider die beklagte Partei A***** A***** AG , vertreten durch MMag Christoph Krones, Rechtsanwalt in Wien, wegen EUR 500,-- sA , infolge Berufung der beklagten Partei gegen das Urteil des Bezirksgerichtes Schwechat vom 28.08.2023, 18 C 58/22y-13, in nicht öffentlicher Sitzung zu Recht erkannt:

Der Berufung wird nicht Folge gegeben.

Die beklagte Partei ist schuldig, der klagenden Partei binnen 14 Tagen die mit EUR 210,92 bestimmten Kosten des Berufungsverfahrens zu Handen der Klagevertreter zu ersetzen.

Die Revision ist jedenfalls unzulässig.

Entscheidungsgründe:

Die Fluggäste D***** K***** und F***** F***** verfügten über eine bestätigte Buchung für die von der Beklagten durchzuführende Flugverbindung

– OS 714 von Budapest (BUD) nach Wien (VIE) mit den geplanten Flugzeiten 03.11.2019, 11:20 Uhr bis 12:10 Uhr, und

– OS 847 von VIE nach Tirana (TIA) mit den geplanten Flugzeiten 03.11.2019, 12:45 Uhr bis 14:20 Uhr [alle Zeiten in Lokalzeit = MEZ/CET].

Tatsächlich startete der Flug OS 714 in BUD um 11:48 Uhr und landete in VIE um 12:38 Uhr. Der Flug OS 847 startete tatsächlich um 13:00 Uhr in VIE und landete in TIA um 14:24 Uhr. Die Fluggäste versäumten aufgrund der verspäteten Ankunft des Fluges OS 714 ihren Anschlussflug OS 847 und wurden von der Beklagten auf die Flüge LH 1241 von VIE nach Frankfurt (FRA) sowie LH 1454 von FRA nach Tirana umgebucht, wobei sie ihr Endziel mit einer mehr als dreistündigen Verspätung erreichten. Die Entfernung BUD – TIA beträgt nicht mehr als 1.500 km.

Die Klägerin begehrte – gestützt auf Art 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 (EU-FluggastVO) – den Zuspruch einer Ausgleichsleistung von EUR 250,-- je Fluggast und brachte zur Begründung vor, dass die beiden Fluggäste ihre Forderungen an sie abgetreten hätten; sie habe die Abtretung angenommen. Die verspätete Ankunft des Zubringerfluges sei nicht auf außergewöhnliche Umstände iSd Art 5 Abs 3 EU-FluggastVO zurückzuführen. Insbesondere seien die für VIE behaupteten Wetterbedingungen nicht geeignet, einen solchen außergewöhnlichen Umstand zu begründen. Es habe nur eine Windstärke von 19 kn geherrscht, die für den Flugverkehr im November nicht außergewöhnlich sei. Außerdem seien in der Zeit zwischen 11:00 Uhr und 12:00 Uhr lediglich 18 Anflüge und in der Zeit von 12:00 Uhr bis 13:00 Uhr nur 22 Anflüge geplant gewesen. Inwiefern sich die vorgebrachte Anflugratenreduktion auf den gegenständlichen Flug OS 714 ausgewirkt haben solle, sei unerfindlich. Es sei nicht einmal annähernd zu einem Erliegen des Flugverkehrs gekommen. Im Übrigen habe die Beklagte nicht alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen, um die Fluggäste schnellstmöglich an ihr Endziel zu befördern. Die Beklagte hätte etwa mit dem Anschlussflug nur kurzfristig zuwarten bzw den Fluggästen einen beschleunigten Transfer in VIE anbieten müssen. Die Beklagte habe es weiters unterlassen, die Fluggäste auf die frühestmögliche, zumutbare und zufriedenstellende Ersatzbeförderung umzubuchen, auch wenn es sich dabei um einen Flug eines anderen Luftfahrtunternehmens gehandelt hätte, und die Beklagte dazu ein neues Ticket bei einem anderen Luftfahrtunternehmen erwerben hätte müssen.

Die Beklagte bestritt, beantragte die Klagsabweisung und wandte ein, dass die Verspätung des Zubringerfluges den widrigen Wetterbedingungen in VIE geschuldet gewesen sei. Insbesondere im Zeitraum von 11:00 bis 13:00 Uhr hätten extrem starke und seltene Winde geherrscht, die dazu geführt hätten, dass die Flugsicherung verspätete Slots für den Start in BUD Budapest erteilt habe. Im Zeitraum von 09:20 Uhr bis 15:15 Uhr sei der Wind aus der Richtung 150°/170° mit Geschwindigkeiten zwischen 18 und 23 kn gekommen. Die zweite in VIE verfügbare Runway 11/29 habe auf Grund der Windstärke nicht für sichere Landungen und Starts genutzt werden können. Die Flugsicherung habe die Anflugrate von üblicherweise 48 Flügen pro Stunde auf 20 Flugbewegungen pro Stunde reduziert und den Zusatz „Single Runway Operation“ ausgegeben. Es sei nur Runway 16/34, die bei derartigen Windspitzen und Scherwinden mit der notwendigen Sicherheit verwendet werden könne, zur Verfügung gestanden. Ein Simultanbetrieb beider Runways wäre bei diesen Windverhältnissen nicht möglich gewesen. Hilfestellung beim Umstieg in VIE sei nicht erfolgversprechend, ein Zuwarten des Anschlussflug aufgrund der dadurch zu erwarteten Verzögerungen nicht zumutbar gewesen. Sie habe unmittelbar nach der verspäteten Ankunft des Zubringerfluges in VIE alternative Beförderungsmöglichkeiten für die Fluggäste geprüft. Freie Plätze auf anderen Flügen als auf jenen, mit denen die Fluggäste letztlich befördert worden seien, seien nicht zur Verfügung gestanden; Umbuchungen auf „Billigfluglinien“, die keine IATA-Mitglieder seien, seien ihr weder zumut-bar, noch handle sich dabei um eine gleichwertige Ersatzbeförderung. Überdies wären solchen Umbuchungen andere Hindernisse, wie etwa nicht ausreichende Umsteigezeiten entgegengestanden.

Mit dem angefochtenen Urteil gab das Erstgericht dem Klagebegehren zur Gänze statt und verpflichtete die Beklagte zum Kostenersatz. Es traf die aus den Seiten 5 bis 8 der Urteilsausfertigung ersichtlichen Feststellungen, auf die im Allgemeinen verwie-sen und aus denen im Besonderen hervorzuheben ist:

„Der Grund für die Verspätung der OS 714 waren Slotzuteilungen, wobei der Beklagten vier verschiedene Slots zugeteilt wurden. Um 08:42 Uhr UTC [ Anm: = MEZ/CET -1] bekam die Beklagte[n] den ersten Slot für einen Abflug um 11:12 Uhr UTC, um 08:43 Uhr den zweiten Slot für einen Abflug um 11:18 Uhr, um 09:08 Uhr UTC verbesserte sich der Slot leicht auf 11:09 Uhr UTC, den finalen Slot, den die Beklagte letztlich auch nutzen konnte, erhielt sie um 10:24 Uhr UTC für einen Start um 11:00 Uhr UTC. Die Maschine rollte sodann um 10:48 Uhr UTC von der Parkposition in Budapest weg und war um 10:59 Uhr UTC in der Luft. Die Landung (touch down) in Wien erfolgte um 11:36 Uhr UTC, um 11:38 Uhr UTC war die Maschine on block, also auf ihrer finalen Parkposition.

Allen vier von der Eurocontrol vergebenen Slots lag der Code WA84, also die Wetterbedingungen (Wind) am Zielflughafen Wien, zugrunde. Der Wind kam insbesondere auch zum geplanten Landezeitpunkt der OS 714 aus 160 bzw. 170° Grad und lag konstant zwischen 18 bis 19 Knoten mit Böen bis zu 23 Knoten.

Diese Windverhältnisse führten dazu, dass von den zwei am Flughafen Wien zur Verfügung stehenden Pisten (11/29 und 16/34) nur mehr eine, und zwar die Piste 16/34 für Starts und Landungen, benutzt werden konnte, was zu einer Single Runway Operation führte. Dies wiederum hatte Auswirkungen auf die Anflugrate, die von der Flugsicherung in Wien von gewöhnlich bis zu 46 Anflügen pro Stunde im Zeitraum zwischen 10:00 Uhr UTC und 14:00 Uhr UTC auf lediglich 20 Anflüge pro Stunde reduziert wurde. Diese Restriktionen wurden der Beklagten von der Austro Control per Report übermittelt.

Bei dem Wert von 46 Flügen pro Stunde handelt es sich um eine Höchstgrenze, die nicht an jedem Tag ausgeschöpft werden muss. Es kann nicht festgestellt werden, wie viele Anflüge am 03.11.2019 im Zeitraum zwischen 10:00 Uhr UTC und 14:00 Uhr UTC ursprünglich geplant waren.

Aufgrund der beschränkten Landekapazitäten, die die Flugsicherung in Wien an die Eurocontrol in Brüssel meldete, vergab die Eurocontrol wiederum die oben angeführten Slots, an welche die Beklagte gebunden ist und über die sie sich nicht hinwegsetzen kann.

Eine Anflugratenbeschränkung auf 20 Anflüge kommt sehr selten vor, wie oft genau, kann jedoch nicht festgestellt werden. Eine Single Runway Operation kommt windbedingt ca. fünfmal im Jahr vor.“

Rechtlich folgerte das Erstgericht im Wesentlichen, dass widrige Wetterbedingungen, die aus den üblichen und erwartbaren Abläufen des Luftverkehrs herausragen, einen außergewöhnlichen Umstand iSd Art 5 Abs 3 der VO darstellen könnten, wobei von außergewöhnlich widrigen Wetterbedingungen grundsätzlich dann auszugehen sei, wenn diese geeignet gewesen seien, den Luftverkehr oder die Betriebstätigkeit eines oder mehrerer Luftverkehrsunternehmen ganz oder teilweise zum Erliegen zu bringen. Bei einer windbedingt nur etwa fünf Mal im Jahr vorkommenden Single Runway Operation und einer Halbierung der regulären Anflüge könne nicht mehr von Verhältnissen gesprochen werden, welche zum gewöhnlichen Betrieb eines Luftfahrtunternehmens zählten. Da weder das Wetter noch die Slotvergabe durch die Beklagte beeinflusst werden könnten, sei das Vorliegen von außergewöhnlichen Umständen zu bejahen. Eine Verletzung der Obliegenheit zum Ergreifen zumutbarer Maßnahmen verneinte das Erstgericht, soweit die Beklagte den Fluggästen keinen beschleunigten Transfer in VIE angeboten bzw sie mit der Durchführung des Anschlussfluges nicht zugewartet hatte. Zu den zumutbaren Maßnahmen zähle aber auch die Umbuchung auf einen anderen Flug auf Basis desselben Flugscheins, sondern nötigenfalls auch der Erwerb eines neuen Flugscheins bei einem anderen Luftfahrtunternehmen, auch wenn mit diesem keine Vereinbarung über eine wechselseitige Anerkennung von Flugscheinen oder einer Direktverrechnung bestehe, sofern damit keine untragbaren Opfer für das ausführende Luftfahrtunternehmen verbunden seien (EuGH C-74/19). Sei bei einer aus zwei (oder mehreren) Flügen bestehenden Flugverbindung (jedenfalls bei einheitlicher Buchung) bereits vor Abflug des Zubringerfluges klar, dass der Fluggast den Anschlussflug nicht mehr erreichen könne, habe das Luftfahrtunternehmen im Zuge der Prüfung zumutbarer Maßnahmen bereits in diesem Zeitpunkt die Möglichkeit einer Umbuchung zu prüfen. Der Beklagten hätte bereits ab 08:42 Uhr UTC bei der ersten verspäteten wetterbedingten Slotzuteilung, die den Start fast um eine Stunde nach hinten verschoben habe (wobei sie in diesem Zusammenhang auch von der windbedingt ausgerufenen Single Runway Operation Kenntnis erlangte habe, sowie in Anbetracht des von ihr eingeplanten geringen Puffers bei der Umsteigezeit von ursprünglich lediglich 35 Minuten) klar sein müssen, dass die Passagiere ihren Anschlussflug nicht erreichen werden können, sodass sie in diesem Zeitpunkt nach Ersatzverbindungen suchen hätte müssen. Ihr sei daher nicht der Nachweis gelungen, dass sie alle ihr zumutbaren Maßnahmen ergriffen habe; dem Klagebegehren sei daher stattzugeben gewesen.

Gegen dieses Urteil richtet sich die Berufung der Beklagten aus dem Berufungsgrund der unrichtigen rechtlichen Beurteilung mit dem Antrag, das angefochtene Urteil dahin abzuändern, dass das Klagebegehren zur Gänze abgewiesen werde; hilfsweise stellt die Berufungswerberin einen Aufhebungsantrag.

Die Klägerin beantragt, der Berufung nicht Folge zu geben.

Die Berufung ist nicht berechtigt.

Vorauszuschicken ist, dass sich ein Luftfahrtunternehmen nur dann gemäß Art 5 Abs 3 EU-FluggastVO von der Zahlung einer Ausgleichsleistung nach Art 7 Abs 1 der VO befreien kann, wenn es nachweist, dass [a] ein außergewöhnlicher Umstand vorlag, [b] die Annullierung (oder große Verspätung) ihre Ursache in diesem Umstand hatte und [c] es alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen hat, wobei diese drei Tatbestandselemente kumulativ vorliegen müssen (EuGH C-315/15, Rn 20; C-501/17, Rn 19; C 74/19, Rn 36; C 28/20, Rn 22).

Während die Berufungswerberin (naturgemäß) die Rechtsansicht des Erstgerichtes teilt, wonach die festgestellten Wetterbedingungen und deren Auswirkungen auf den Flugverkehr in VIE einen solchen außergewöhnlichen Umstand darstellten, argumentiert die Berufungsgegnerin, dass sich dies aus dem festgestellten Sachverhalt nicht ableiten lasse: insbesondere sei zu berücksichtigen, dass nicht festgestellt werden habe können, wie viele Anflüge ursprünglich im entscheidungsrelevanten Zeitraum geplant gewesen seien; allein der Umstand, dass es aufgrund der Windverhältnisse zu einer Single Runway Operation gekommen sei, rechtfertige diese Annahme nicht. Eine Halbierung der regulären Anflüge stelle kein Erliegen des Luftverkehrs dar, weil durchgehend Anflüge – wenn auch in größeren Abständen – möglich gewesen seien.

Diesen – im Lichte der nunmehr gefestigten Rechtsprechung des Berufungsgerichts zutreffenden – Ausführungen ist beizupflichten. Vorauszuschicken ist dazu, dass die (zumindest die deutschsprachige) Rechtsprechung zur Frage, welche Auswirkungen Wetterverhältnisse haben müssen, um als außergewöhnliche Umstände anerkannt zu werden – soweit überblickbar – nicht einheitlich ist und eine ausgeprägte Kasuistik aufweist (vgl die Judikaturübersicht bei Schmid in BeckOK, Fluggastrechte-Verordnung [28. Edition] Art 5 Rn 88 ff). Allerdings geht der erkennende Senat spätestens seit seiner Entscheidung vom 06.06.2023, 22 R 198/22f, in ständiger Rechtsprechung (RKO0000046) davon aus, dass widrige Wetterbedingungen nur dann einen außergewöhnlichen Umstand iSd Art 5 Abs 3 EU-FluggastVO darstellen, wenn sie aus den üblichen und zu erwartenden Abläufen des Luftverkehrs herausragen und geeignet sind, die Betriebstätigkeit eines oder mehrerer Luftfahrtunternehmen zum Erliegen zu bringen. Dabei verzichtet der erkennende Senat bewusst auf die Formulierung „ganz oder teilweise“, weil „teilweise“ auch jede noch so geringfügige Beeinträchtigung einschließen würde, was sich mit dem Ausnahmecharakter des Art 5 Abs 3 der VO und dem sich aus dem ersten Erwägungsgrund der VO angestrebten hohen Schutzniveau nicht in Einklang bringen ließe. Aus diesem Grund können nur solche „teilweisen“ Einschränkungen der Tätigkeit der Luftfahrtunternehmen als außergewöhnliche Umstände angesehen werden, die einem völligen Erliegen des Luftverkehrs nahe kommen. Ein solcher Fall liegt hier aber nicht vor: Abgesehen davon, dass mangels Feststellbarkeit, welche Frequenz an Ab- und Anflügen im fraglichen Zeitraum stattfinden hätte sollen, nicht beurteilt werden kann, als wie massiv eine Einschränkung auf 20 Flugbewegungen pro Stunde angesehen werden kann, ist auch zu berücksichtigen, dass etwa der Anschlussflug OS 847 von VIE nach TIA nur mit einer verhältnismäßig geringfügigen Verspätung von 15 Minuten starten konnte. Auf die Häufigkeit des Ereignisses kommt es grundsätzlich nicht an (RKO0000046 [T1]). Damit stellen auch äußerst seltene Wetterereignisse keinen außergewöhnlichen Umstand dar, wenn sie nicht geeignet sind, die Betriebstätigkeit der Luftfahrtunternehmen zum Erliegen zu bringen.